François Labroille - paris métropole et grand Pari(s)

Débat à l'assemblée Nationale sur la oi "société du grand Paris"

François Labroille — Fri, 27 Nov 2009 21:52:00 +01:00

En fichier joint la retranscription des débats des 24 et 25 novembre 2009

A archiver

Projet de Loi relatif au Grand Paris n° 1961 / Intervention générale de Patrick Braouezec

François Labroille — Thu, 26 Nov 2009 21:57:00 +01:00

En fichier joint si cela fonctionne Sinon le texte

Projet de Loi relatif au Grand Paris n° 1961 Intervention générale Patrick Braouezec 10'

Ce projet de loi -dont nous venons d'apprendre qu'il fera l'objet d'une procédure accélérée- nous l’avons examiné sérieusement, et jaugé à l’aune des territoires dont nous représentons les habitants.

Dans un 1er temps, nous avons voulu croire qu’il était incomplet: il s’annonce comme portant sur le Grand Paris et ne s’attache qu’à la création d’un réseau de transport. Nous l’avons cru fait trop vite, puisque l’impasse avait été faite sur une consultation en amont des principaux intéressés que sont les élus territoriaux, ce qui expliquait peut-être le peu de place qui leur était faite dans la loi, en matière de gouvernance du projet. Nous l’avons examiné de manière constructive, car étant pour la plupart des élus locaux engagés dans le développement territorial au service des habitants, nous sommes très attentifs à leurs difficultés, aggravées par la crise, et à leur volonté de perspectives meilleures en termes de qualité de vie. A court terme en premier lieu, mais aussi en réponse au souhait de tout être humain de pouvoir se projeter avec confiance dans un avenir meilleur, tout particulièrement pour ses enfants. Nous sommes donc toujours prêts à travailler en coopération avec les pouvoirs publics sur tout projet qui ouvre des perspectives en particulier en termes d’emploi et de cohésion sociale.

Nous avons salué le travail novateur, riche, ouvert des 10 équipes pluridisciplinaires de la consultation internationale et nous avons donc pensé que ses résultats participeraient, dans leurs principes au moins, du projet proposé par la loi. La commande portant sur la métropole durable de l’après Kyoto, il ne saurait être, en effet, concevable de s’exonérer de répondre à l’exigence écologique pour le Grand Paris du 21ème siècle. Or, depuis la 1ère mouture, la copie n’a été revue que tellement à la marge que nous avons pu croire avoir été trompés, ou avoir été l’objet d’une stratégie de douche écossaise.

Le respect de la chose écrite nous amène à regarder ce texte d’un regard plus rigoureux. Si le projet de loi s’intitule « Le Grand Paris » c’est que la totalité de ce concept s’y trouve résumée. Et s’il y est question « principalement » de la création d’un réseau de transport en région capitale, c’est que le projet, sur le fond, y est totalement contenu.

Que révèle ce « grand 8 » en termes de modèle de développement ? Une conception strictement économique, avec une ambition d’attractivité et de compétitivité dans la sphère mondiale du pôle métropolitain que représente la capitale : des clusters, concentrant compétences, innovation, forte valeur ajoutée et entreprises et institutions publiques en pointe dans l’économie de la connaissance. Une dynamique de croissance est induite de manière quasi automatique, à un taux exceptionnel puisque un apport de 800 000 à 1 million d’emplois a été avancé, tablant sur un effet démultiplicateur. Dans une période où la rentabilité économique s’articule sur des destructions d’emplois partout dans le monde, y compris dans les services publics (en cours de privatisation pour ce faire), comprenez que nous soyons surpris, à moins qu’il ne s’agisse d’un processus en vases communicants, aspirant les richesses nationales vers la centralité parisienne !

Il n’est proposé aucun changement de logique économique, quelques soient les effets dévastateurs de la crise pour nombre de populations, en particulier dans les quartiers populaires des banlieues. Pour ne rien dire de la mise à mal d’une cohésion sociale déjà très fragilisée par les inégalités, particulièrement insupportables à l’échelle locale, et qui constituent un handicap sérieux au rayonnement mondial, même économique, de la métropole capitale.

Un tel schéma de transport rapide chargé de relier les pôles économiques et les aéroports, c'est-à-dire les zones riches du territoire métropolitain, ne fera que poursuivre le creusement des inégalités et d’exclusions territoriales et sociales dans la région la plus riche de France. D’ailleurs, l’un des objectifs est simplement, au sortir de la crise d’avoir créé les conditions d’être prêts à la reprise, en prétendant avoir conforté les résistances aux chocs conjoncturels et structurels.

Il sur-concentre un nœud de transports invivable sur la Défense, seul véritable pôle valorisé (avec la création d’un 2ème établissement public et l’élargissement de son territoire de compétence), que l’on pourra comparer au nœud des Halles déjà asphyxié. La polycentralité que ce schéma affiche de desservir n’est que de façade, ses pôles étant unidimensionnels, en un maillage qui fait fi de l’échelle de proximité.

Alpha et oméga de ce projet de développement économique, ce grand 8 n’est pas destiné à être la colonne vertébrale d’un réseau diversifié de transport, pour servir d’un même élan les habitants, l’emploi et le développement économique, , ce qui aurait pu se travailler avec les collectivités locales à tous les niveaux : le niveau d’engagement financier requis pour ce concept amène à aspirer toutes les ressources jusqu’en 2025. Ainsi, aucun projet complémentaire, aucune complexification de celui là ne pourront être envisagés.

La création de la Société du Grand Paris comme outil total de ce projet amène à aborder la question de la gouvernance, sans le dire, alors que le Président de la république affirmait, à juste titre la subordonner au projet. Force est d’admettre que ce projet là est si éloigné dans sa logique et sa cohérence, de l’intérêt des territoires, qu’il faut lui imaginer une gouvernance étatique et mettant en cause les principes de la décentralisation.

Ainsi l’Etat prend la main, y compris sur l’usage des « retombées » territoriales possibles, en recettes comme en en choix des dépenses, au nom de l’efficacité et, dit-il, de l’intérêt général, au détriment des élus locaux et des cohérences travaillées démocratiquement dans les schémas directeurs de tous niveaux. A vouloir réduire l’engagement des élus locaux à des intérêts de clocher, on en oublie qu’ils sont à l’origine de plus de 70% des investissements publics, ainsi que de l’élan économique de bien des territoires, et que l’intercommunalité choisie leur permet de concevoir et porter des projets d’échelle métropolitaine.

Seuls les Contrats de développement territorial permettront aux collectivités d’entrer en négociation et en partage relatif des responsabilités, sachant que cela reste totalement à construire, puisque par défaut c’est l’Etat qui décide ! Mais au moins, là est une ouverture qu’il convient d’utiliser pleinement pour définir et mettre en œuvre des principes de co-élaboration, co-décision dans des partenariats fondés sur une véritable égalité.

Nous avons souvent appelé l’Etat à jouer son rôle pour ne pas être hostiles à le voir s’investir pour sa part dans le développement de la région capitale. Mais pas de cette manière autoritaire, pour imposer un mode de développement contraire à ce même intérêt général et à une projection ambitieuse dans l’avenir pour l’ensemble de ses populations et de ses acteurs socio-économiques. Des outils existent, comme le STIF. La loi surimpose les compétences de la SGP par la reprise de la plupart de ses compétences et de celles des communes, les sortant du droit commun. La fonction stratégique de définition d’orientations d’aménagement et de développement territorial serait donc assumée par l’Etat. Tout ceci est porté à son summum dans l’article sur le pôle de Saclay.

Cette loi, porteuse d’un tel projet n’est donc pas acceptable. Il porte une logique dangereuse pour l’avenir, tant économiquement, qu’écologiquement et socialement.

Nous sommes à un moment où la crise indique que nous allons vers des catastrophes à tous les niveaux, tant sur le plan des mutations climatiques, que sur celui de l’humain et du social si l’on continue à offrir l’exclusion et l’inégalité pour tout avenir. Il y a urgence et nécessité à dire stop et à engager un processus partagé vers un changement de logique de développement. Pour cela, il faut changer le regard, les enchainements de causes, renverser les priorités, imprimer un autre sens à la métropole que nous voulons construire.

Face au projet du Grand Paris tel que défini par le projet de loi, c’est un véritable contre projet qu’il faut faire partager. Nous le déclinerons au travers des propositions d’amendements. Car nous avons l’ambition de contribuer et prendre notre part à construire une métropole nouvelle, sur une logique d’inclusion sociale, expérience originale à l’échelle mondiale. Nous disposons pour cela des principes, des analyses issues de la consultation internationale, des expériences de développement solidaire engagées sur des territoires qui sont aussi des centralités en émergence, ainsi que du cadre posé par le SDRIF à l’échelle régionale ; et de pratiques démocratiques associant les populations à l’élaboration d’un tel projet.

La métropole moderne se doit de répondre à 2 défis fondamentaux : l’exigence écologique et l’exigence sociale. Il ne s'agit vraiment pas d'une question technique, aux réponses préexistantes, mais d'une question qui interpelle nos modes de vie, de vie en société, d'être ensemble, notre capacité à se projeter collectivement dans l'avenir. Il faut partir de l’homme, de son habitat, de ses possibilités de travail, de sa condition urbaine, de sa mal-vie dans l’inégalité. Les travaux des 10 équipes de le consultation internationale apportent beaucoup à une telle démarche, questionnant la réalité complexe de la métropole, la place de l'homme dans ces nouveaux flux et réseaux multiples.

Un projet de loi sur le Grand Paris pourrait s’articuler autour d’autres articles, pour développer une logique différente. - La définition d’un périmètre qui doit comprendre toute l’aire urbaine de l’Ile de France. C’est nécessaire pour travailler les équilibres et les diversités, une cohérence d’interpénétration de la nature et de la ville, les mobilités comme la diversité de l'habitat, et la cohérence des mesures à prendre pour un développement au service de la liberté des hommes tout en relevant le défi du climat. - Principe de multipolarité, pour permettre à tout citoyen, quelle que soit son appartenance sociale et son lieu de résidence, d’appartenir à un lieu qui compte et d’avoir accès à l’ensemble des services qu’offre la ville. Pour lui permettre aussi une participation démocratique au devenir de son bassin de vie. C'est la seule manière de rompre avec une logique mono-radioconcentrique de couronnes, où on s'intéresse seulement à la zone dense, alors qu'il faut travailler partout la complexité des interdépendances et la porosité de la ville. C'est la condition principale pour éviter de poursuivre un développement qui repousse sans cesse plus loin les couches populaires et moyennes d'une centralité qui ne cesse de se survaloriser, avec un dedans, et un dehors qui ne se parlent bientôt plus, et évoluent en opposition. - Définition des pôles comme pôles urbains multidimensionnels, véritables centralités, en réseau, et non simples clusters économiques. - Principes d’égalité et de solidarité pour le développement métropolitain. Cela permet de définir des dynamiques fondées sur des synergies nouvelles, qui mettent en mouvement une autre logique. Plutôt qu’en termes de retombées statiques au profit des territoires dits en difficulté, considérer ceux-ci du point de vue de leurs atouts, et ils sont nombreux sur chaque territoire, pour en faire le cœur de dynamique d’une multiplicité de pôles. Le schéma de transport doit être retravaillé à partir des principes : relier les centralités dans leur diversité, désenclaver l’ensemble du territoire francilien, articuler les logiques locales et métropolitaines, donner accès à l’emploi par un maillage fin hors les murs de Paris, aborder les différentes échelles de distances et de rapidité, fixer des critères d’amélioration de la qualité de la vie : baisse du temps passé dans les transports, facilitation des trajets, liberté de se déplacer, tarification unifiée et incitative. Il y a urgence : il ne s’agit pas de simples améliorations de confort mais de trouver réponse à un handicap majeur de mal-vie.

- Un engagement financier exceptionnel doit être envisagé, comme c’est d’ailleurs le cas pour le grand 8. L’Etat doit s’engager fortement : l’enjeu des mobilités est crucial pour le rayonnement de la métropole francilienne. Et des partenariats spécifiques avec les entreprises doivent être montés, les impliquant de manière novatrice dans le développement territorial duquel en réalité elles sont solidairement dépendantes.

- Principes à énoncer pour une économie ancrée sur les territoires : s’appuyer sur les potentialités et la créativité des territoires, y compris sur l’économie sociale et solidaire, diversification des activités économiques, chartes de développement territoire-entreprises, synergies en particulier avec les universités, politiques de formation et d'insertion. Conditionner le soutien de l'Etat à une telle participation des entreprises au devenir de leur territoire. On peut regretter que la suppression de la taxe professionnelle décidée parallèlement au projet de loi du Grand Paris conforte a contrario une logique de déterritorialisation des entreprises.

- Création d'outils opérationnels: le texte crée la Société du Grand Paris, dominée par l'Etat mais au statut d'Epic, donc transformable en statut privé, et muni de la possibilité de sous traiter à des filiales. La création de ce nouvel outil pose en fait la question de la gouvernance. Un projet multipolaire, complexe, s'accommode mal d'une gouvernance centralisée, externe et autoritaire. Il lui faut plutôt une gouvernance elle même complexe, où aucune partie ne peut prendre seule les décisions, expression de la diversité des territoires, des échelles et des orientations. Si l'on considère qu'il faut créer un outil, alors il doit au moins reposer sur des principes de gestion égalitaires, sans majorité absolue, avec une place prépondérante pour les autorités territoriales. Une autre option peut être de considérer que l'on dispose de tous les outils, capables d’associer l'ensemble des parties dont l'Etat, la seule question étant d'organiser les processus de décision. Pourquoi ne pas articuler des conférences de présidents d’intercommunalités et des conférence territoriales entre elles, par exemple ?

La gouvernance est partie prenante du projet en vérité, et sur la base de principes, nous pourrions continuer de l'expérimenter au travers des intercommunalités existantes, et du Syndicat mixte d'études Paris Métropole qui a vocation à travailler sur ce qui « fait métropole » en partant des collectivités territoriales et de pratiques de mise en débat et d'échanges pour tendre à des orientations partagées. Ceci concerne aussi les contrats de développement territorial, où les collectivités locales doivent avoir le 1er rôle, en y associant les populations. De nouvelles modalités de partenariat avec l'Etat sont impérativement à formaliser, qui assure l'égalité, la co-élaboration et la co-décision et non pas simplement la consultation pour agrément. Les communes ne sauraient se trouver dépouillées de leur capacité à décider de leurs orientations. La place de la population dans l'élaboration des projets qui feront une métropole humaine ne saurait se limiter à l'article 3 du titre 1. Le débat public doit pouvoir se déployer, avec des moyens d' information objective, de connaissance des enjeux et d'accès aux analyses et propositions diverses. De ce point de vue, alors que nous réclamons ce débat public depuis longtemps, je ressens comme de la manipulation les pages payées dans un certain nombre de journaux par le gouvernement sur le grand Paris la veille de ce débat parlementaire, dans des termes si peu objectifs qu’ils ne sont pas source de compréhension des enjeux, mais par contre peuvent être de nature à retourner l’opinion publique contre des élus qui ne soutiennent pas votre projet de loi. Ce projet de loi, en l’état, fait un sort aux collectivités locales, d’autant plus qu’il complète et forme un tout avec le texte sur la réforme des collectivités et celui sur la suppression de la TP. C’est pourquoi il est important, par delà les choix partisans, de porter attention à tous les amendements proposés : ils visent à un partage du pouvoir, à redonner autant d’espace que possible, dans l’esprit de la décentralisation, aux collectivités territoriales permettant des co-décisions en particulier sur la définition des orientations et mobilisations territoriales. Ce faisant, nous n’opposons pas un engagement de proximité à une ambition de compétitivité mondiale. Les 2 sont intimement liés. Le devenir de la métropole francilienne doit rester un processus, coproduit avec les territoires : c’est la seule manière de répondre aux défis du 21ème siècle, par un projet humaniste de métropole solidaire.

Le débat à l'assemblée nationale sur le projet de loi "société du grand Paris" débute le 24 novembre 2009

François Labroille — Tue, 24 Nov 2009 22:58:00 +01:00

Le dossier sur le projet de loi sur le site de l'Assemblée

http://www.assemblee-nationale.fr/1...

A voir

Le gouvernement se donne de grands moyens

François Labroille — Mon, 23 Nov 2009 22:50:00 +01:00

Promotion dans les médias à la veille du débat parlementaire sur le projet de loi sur la société du grand Paris et un site

http://www.mon-grandparis.fr/

A voir

Le projet du Grand Paris n'est pas métropolitain, par Daniel Behar et Philippe Estebe

François Labroille — Mon, 23 Nov 2009 22:35:00 +01:00

Le Mo,nde 23 11 09

Point de vue Le projet du Grand Paris n'est pas métropolitain, par Daniel Behar et Philippe Estebe LEMONDE.FR | 23.11.09 |

La discussion autour du projet de loi relatif au Grand Paris tend à mettre en cause son rabattement sur un schéma de transports, pour peser les vertus respectives d'un parcours aérien ou souterrain ou à incriminer son manque de vision globale pour l'Ile-de-France. Là n'est pas la question : au sein d'une "République décentralisée", il n'est pas de la légitimité de l'Etat de définir cette vision. En revanche, il lui revient bien d'énoncer une stratégie de développement de la région-capitale, c'est-à-dire définir les conditions de sa contribution optimale à la performance de la France dans le contexte de la mondialisation.

Sur ce plan, ce projet propose comme préalable implicite une rupture doctrinale tout à fait justifiée avec un des dogmes fondateurs de "l'aménagement du territoire à la française", celui du rééquilibrage entre Paris et la province. Avec l'attractivité renouvelée des grandes villes et du tissu rural, cette posture n'était plus de mise. Mais comment alors affirmer la place de la première métropole française dans le monde ? Pour relever ce défi, le projet de loi formule une hypothèse stratégique : la globalisation constitue une échelle inédite dans la concurrence internationale, à laquelle il faut répondre en "ajoutant" des facteurs de compétitivité à la métropole, soit "à côté" (c'est la proposition séduisante de l'extension de Paris jusqu'au Havre), soit "au-dessus", et c'est la couche supplémentaire des "clusters", de la recherche et de l'innovation, de la Défense à Saclay en passant par Le Bourget, desservis par le fameux "grand huit". Or cette hypothèse est tout à fait discutable. Il n'est d'abord pas certain que la question de l'ouverture au monde au XXIe siècle se joue sur le plan des échanges marchands maritimes. Et peut-on décréter ainsi la rupture avec la permanence d'une histoire longue davantage continentale que maritime ? Mais surtout la mondialisation ne constitue pas un niveau en plus, à l'extérieur, mais un processus qui produit une nouvelle figure de la ville – la métropole après l'agglomération – où les liens en réseau désorganisent la continuité des lieux et génèrent de multiples contradictions entre le global et le local. Autrement dit, la mondialisation n'est pas un défi du dehors, mais du dedans de la métropole. Sur le plan économique, se mettre à sa hauteur ne consiste pas à ajouter quelques " clusters ", en espérant un effet locomotive qui n'est nullement garanti. C'est plutôt sur l'ensemble du territoire métropolitain qu'il faudrait miser. Les affaires et la finance ne sont pas l'exclusivité du pôle de la Défense mais l'attribut de tout l'Ouest parisien. L'excellence scientifique ne se joue pas sur Saclay mais à l'échelle d'un cône sud de l'innovation, entre la Montagne- Sainte-Geneviève, Evry et Saclay. Le tourisme et la culture – au-delà de la puissance de Paris intra muros – s'étendent aujourd'hui vers le nord et l'est, sur des registres davantage contemporains que patrimoniaux. Enfin et surtout, la performance de ces activités d'excellence dépendra de l'étroitesse de leurs relations à la métropole ordinaire, celle de la logistique, du BTP ou des services. Sur le plan social, l'enjeu n'est pas de minimiser le risque d'émeutes sociales et d'atteinte à l'image internationale de Paris, au travers d'un "détour" du grand huit par Clichy-Montfermeil mais de développer résolument un cosmopolitisme métropolitain. A Paris, comme dans les autres métropoles du monde, la métropolisation s'accompagne d'un développement des migrations internationales. Ailleurs considéré comme une ressource essentielle de l'attractivité métropolitaine, cet enjeu est totalement passé sous silence dans le projet du Grand Paris. Sont tout autant occultés le potentiel créatif induit par ce nouveau cosmopolitisme que les nouvelles figures de la pauvreté qu'il engendre. En initiant le projet du Grand Paris, l'Etat a bien perçu le défi pour la France que constitue la question métropolitaine. Mais en décalquant les recettes des années 1960 à l'époque de l'agglomération parisienne, mises au goût du jour selon une géographie dilatée (un métro automatique succédant au RER, et des clusters aux villes nouvelles), sa réponse n'est pas à la hauteur. C'est à "faire métropole" qui faudrait collectivement s'attacher. Daniel Behar est professeur associé à l'Institut d'urbanisme de Paris et Philippe Estebe est professeur associé à Sciences Po Paris. Tous les deux sont consultants à la coopérative Acadie.

Grand Paris, l'occasion manquée ?, par Frédéric Gilli

François Labroille — Mon, 23 Nov 2009 22:27:00 +01:00

LE MONDE | 23.11.09 |

http://abonnes.lemonde.fr/opinions/...

Point de vue Grand Paris, l'occasion manquée ?, par Frédéric Gilli LE MONDE | 23.11.09 | Le président de la République, inaugurant l'exposition sur le Grand Pari(s) en avril, proposait un projet de civilisation. A l'aube du IIIe millénaire, Paris se découvrait "modèle de la métropole durable" et se trouvait une ambition. Il était temps : les transformations engagées par Paul Delouvrier ont produit des effets (RER, villes nouvelles...), mais leur souffle a passé. La métropole change sous l'effet de la mondialisation, des RER, des 35 heures, d'Internet ou des téléphones mobiles, mais les schémas directeurs persistent dans la gestion d'un système hérité des années 1950 et 1960, et l'enthousiasme s'effrite. Depuis 1980, seuls la ligne 14 ou le RER E ont été réalisés, et les transports en commun, comme les autoroutes, frisent la thrombose. Chaque année, le déficit de logements s'accroît de 30 000 unités. La région parisienne est devenue l'une des principales pouponnières d'Europe, mais elle ne peut pas accueillir les jeunes ménages, les étudiants ou les travailleurs. Cela pousse les habitants plus loin, là où les services publics et les équipements sont rares, les transports plus longs et en voiture, où les espaces naturels sont grignotés. Après des années de sous-investissement chronique, la métropole est tendue entre les exigences de son envergure planétaire et les contraintes quotidiennes dues à sa taille de mastodonte. Le sentiment d'urgence, alimenté par les crises économique et écologique, ouvre le jeu au début des années 2000. Ce fut d'abord la mobilisation des institutions et de la population pour réinventer un schéma directeur régional. Le schéma directeur de l'Ile-de-France (SDRIF), validé à l'unanimité au printemps, plaide désormais pour une métropole compacte : densification économique et résidentielle de la première couronne et intensification des transports collectifs dans toute la banlieue. Le plan transport s'appuie sur les métros, le RER et des tramways. En attendant l'écot de l'Etat pour boucler son financement, les études et certains travaux ont commencé. Ce fut ensuite Paris Métropole. Tournant la page de décennies de fâcheries, Paris se réconcilie avec sa banlieue. Les élus locaux se rencontrent dans une conférence métropolitaine qui devient syndicat mixte d'études le 10 juin. En écho, de puissantes communautés d'agglomérations émergent là où il n'y avait que des intérêts éparpillés : Saint-Denis, Montreuil, Boulogne, Evry, Cergy, voire demain Nanterre. Ce fut enfin la consultation sur le "Grand Pari(s)" à l'initiative de Nicolas Sarkozy, succès populaire et médiatique. Ce projet se résume en un slogan : faire de Paris une métropole durable. Il se décline en une série d'exigences : repenser l'articulation ville-nature, prévenir la relégation dans les quartiers, pousser à la créativité, renforcer l'efficacité des décisions et la lisibilité des choix démocratiques. La variété des dix projets le démontre : il n'y a pas une seule vérité pour répondre à ces enjeux mais une cohérence à construire. Les choix d'aménagement, les politiques économiques ou culturelles, les systèmes sociaux et politiques sont tous interdépendants. Considérons la question, essentielle, de la création de richesse. La région parisienne est une capitale économique et industrielle mondiale multispécialisée, où l'on trouve certains des plus grands experts mondiaux des nanotechnologies, de la finance, de l'agrochimie, de la pharmacie, de l'aéronautique, des industries créatives, etc. A l'heure où les innovations majeures se font à la convergence des filières économiques ou des disciplines scientifiques, cette multispécialisation est un trésor. Or la mondialisation des échanges et les réorganisations des groupes bousculent la géographie francilienne. Depuis le début des années 1970, entre un demi-million et un million d'emplois ont migré vers les frontières de l'agglomération, interpellant les politiques de développement régionales. D'abord, la croissance de chaque pôle est impensable sans toutes les ressources de la métropole. Si Paris est aujourd'hui une des principales places financières de la planète, elle le doit autant aux salles de marché de la Défense qu'aux relations qu'elles entretiennent avec le tissu de gestionnaires et de start-up du centre de Paris, avec les mathématiciens et informaticiens de Jussieu et de Palaiseau ou avec la richesse industrielle des Yvelines ou du Val-de-Marne qui alimentent la place de Paris en projets et en épargne. Plutôt que de spécialiser les territoires pour les promouvoir à l'international, il s'agit de les faire participer au tumulte de la métropole. L'attractivité suivra. Ensuite, la politique industrielle se nourrit des enjeux démocratiques. C'est à Paris et dans les communes voisines, lieux de diversité, que la création d'entreprises est la plus vive. Les difficultés à amorcer une plate-forme d'innovation à partir de la concentration exceptionnelle de chercheurs réunis à Saclay en témoignent : étendre l'écosystème de croissance parisien aux pôles périphériques suppose que les projets de territoires soient portés collectivement et impliquent dans le long terme population, entrepreneurs et scientifiques. Enfin, les enjeux économiques sont aussi des enjeux sociaux et politiques. Ces pôles sont loin de la plupart des Franciliens. L'accessibilité des emplois pour l'ensemble des habitants en pâtit, alors qu'elle était l'un des avantages de Paris sur d'autres grandes métropoles comme Londres ou New York. Une adaptation du système de transport est donc nécessaire pour reconnecter les lieux de résidence aux emplois et services publics de la région. Un réseau n'irriguant pas l'ensemble des territoires n'améliorerait guère l'efficacité du marché du travail. Pis, il creuserait les inégalités sociales et territoriales. Le choix d'une politique de développement, d'un schéma d'urbanisme, d'un système de gouvernance ou d'un réseau de transport ne saurait ainsi avoir de valeur par eux-mêmes, mais seulement dans le contexte d'un projet métropolitain. C'est le principal grief adressé au projet de Christian Blanc par ses contempteurs : il se résume à un métro desservant des pôles économiques. Où et comment construire les logements nécessaires pour soutenir la croissance souhaitée par le secrétaire d'Etat ? Comment coordonner les politiques de transport avec les politiques urbaines au-delà des seuls quartiers de gare ? Le projet de loi actuel n'en dit rien.

Si les réactions ont été virulentes depuis la présentation du projet de loi, c'est que les enjeux dépassent la simple jalousie entre projets ou entre ego. Le danger est réel que l'on soit en train d'enterrer Paris en grande pompe parlementaire. Jean Nouvel a décrit dans ces colonnes les remous du débat, et tous - architectes, urbanistes, géographes ou économistes - se demandent où est passé le projet de civilisation et comment expliquer la situation actuelle.

Deux temporalités différentes contribuent en fait à brouiller les cartes : le temps des projets urbains et le temps des agendas politiques. Une relecture de l'histoire récente à l'aune des rythmes électoraux éclaire de nombreux blocages dans une région où les enjeux de pouvoir résonnent plus fort qu'ailleurs. Rétrospectivement, le discours du président à Chaillot n'est plus que le point d'orgue d'un éphémère chorus francilien. Le projet de loi sur le Grand Paris a durci les positions. Conseil régional ou maires d'Ile-de-France, les élus de tous bords s'offusquent de n'avoir pas été associés aux travaux. Focalisé sur le métro automatique et les prochaines élections, l'Etat bloque administrativement le SDRIF et rechigne à participer au plan de transport régional. La cohésion de Paris Métropole est, quant à elle, mise à mal par la concurrence entre territoires franciliens pour accueillir les gares du "métro Blanc". Contraint par ces urgences, le projet de Christian Blanc suit une logique préfectorale d'efficacité. Construit sans débat comme un bloc non négociable, il organise un urbanisme opérationnel dérogatoire et crée une Société du Grand Paris mi-entreprise de transport, mi-aménageur. Au moment de sa mise en oeuvre, l'absence de concertation sera une faiblesse lorsque les élus et la population le contesteront devant les tribunaux administratifs et les cours européennes. Qu'on ne s'y trompe pas, l'Etat est indispensable au soutien des grands projets. Mais sa légitimité à intervenir dans les sujets locaux s'est affaiblie : moins de pouvoir politique, du fait de la décentralisation et de la montée des pouvoirs citoyens, moins de pouvoir économique, du fait des déficits chroniques du budget de l'Etat et de la montée des investissements locaux, moins de pouvoir technique enfin, du fait du déplacement des capacités de maîtrise d'ouvrage vers les services techniques des collectivités et les entreprises. Dans les faits, la poursuite simultanée d'un plan gouvernemental et d'un schéma régional ouvre un conflit de légitimité majeur qui risque d'être paralysant. En période de crise, parler d'une seule voix est fondamental pour porter des projets innovants ou convaincre des investisseurs. Cela désole les élus franciliens partisans sincères d'un Grand Paris. Reconnaître l'importance du Grand Paris supposait d'en faire un texte d'organisation générale. Le rapport Balladur comme le rapport Dallier y invitaient. Un tel projet aurait été présenté d'abord au Sénat, que l'on sait moins acquis au gouvernement sur ce sujet. Amputé, le projet peut désormais être d'abord présenté à l'Assemblée nationale, moins rétive. Soucis d'efficacité et précautions politiques l'ont déjà affadi. Pallier les urgences tout en préparant l'avenir suppose de réintroduire des temporalités. Le rapport du député Gilles Carrez sur le financement du Grand Paris prône d'ailleurs de séquencer les projets. Premier temps, il y a urgence à agir. Afin d'engager au plus vite une politique cohérente de transports, logements et équipements, le gouvernement doit transmettre le SDRIF au Conseil d'Etat. Ce document a des défauts, mais il répond aux urgences, il est immédiatement opérationnel et cela sécurisera les investisseurs. Deuxième temps, le SDRIF peut être un document évolutif. A peine adopté, il doit être révisé pour considérer les éléments nouveaux depuis deux ans : plan Campus, plateau de Saclay, gare TGV au carrefour Pleyel, boucle de métro par Clichy... Un projet de loi peut s'avérer nécessaire si, sans modifier les urgences ni les calendriers, il permet d'accélérer ces processus. Cet été, Etat et région semblaient proches d'un accord. Troisième temps, la consultation sur le Grand Pari(s) montre la nécessité d'un mouvement permanent d'invention métropolitaine. Au-delà des grandes orientations, revues tous les quinze ans, il est nécessaire de constamment nourrir la ville de controverses et d'appels à projets selon un rythme indépendant des calendriers administratifs. Pôles de compétitivité, Exposition universelle, mise en scène de grands territoires, des fleuves et rivières... Paris Métropole ou l'Atelier international des architectes sont des réceptacles intéressants pour cette hybridation des projets locaux et des ambitions métropolitaines. L'histoire de chaque ville est faite d'occasions à ne pas manquer qui la propulsent vers de nouveaux horizons ou l'aiguillent sur des chemins de traverse. Cinq fois plus peuplée que Paris en l'an 1000, Cordoue fut longtemps la capitale de la Méditerranée occidentale. C'est aujourd'hui une paisible ville de province andalouse. Au tournant du XIIe siècle, les rivalités politiques ont pris le pas sur l'intérêt général. Il a suffi de quelques décennies pour que la ville soit définitivement incapable de répondre aux défis d'une époque qui allait voir Paris éclore et rayonner. Face à l'urgence, allons-nous ouvrir Paris en grand sur demain ou laisser se fermer une occasion unique pour moderniser notre capitale ?

Article paru dans l'édition du 24.11.09

A PROPOS DE L'AUTEUR Agé de 33 ans, ancien élève de l'Ecole nationale de la statistique et de l'administration économique et docteur en économie, Frédéric Gilli a été responsable du pôle de compétences Bassin parisien de l'Insee, puis responsable "politique de la ville - logement social" à la direction générale du Trésor. Directeur délégué de la chaire Ville de Sciences Po, où il enseigne, il est l'auteur de nombreuses publications et communications sur les évolutions économiques et géographiques de la région parisienne. Il a publié, avec Paul Chemetov, "Une région de projets, l'avenir de Paris" (La Documentation française, 2006) et, avec Jean-Marc Offner, "Paris, métropole hors les murs" (Presses de Sciences Po, 186 p., 12 euros). Il est rédacteur en chef de la revue "Etudes foncières".

S’emparer du Grand Pari (s)

François Labroille — Sat, 07 Nov 2009 18:29:00 +01:00

J'ai essayé de synthétiser dans cet articles quelques informations et ce que j'ai tenté de dire au conseil régional ces derniers mois sur les questions du grand Pari (s) de la métropole et de la région.

Voir en fichier joint

S’emparer du Grand Pari (s) François Labroille

Ici juste l'intro

L’effervescence médiatique a totalement banalisé les expressions Grand Paris, Paris Métropole, Métropole Paris Ile de France demain, mais sans qu’on sache bien ce qui les distingue. Les publications savantes se multiplient, la presse en traite abondamment et même le gratuit 20 minutes tient une rubrique « Grand Paris ». Nicolas Sarkozy dit vouloir en faire l’un des grands chantiers de son mandat, et dès cet automne a engagé son offensive avec le projet de loi sur la « Société du grand Paris ». Au même moment, la Région Ile-de-France mettait en avant son « Schéma directeur » et la ville de Paris vantait les premiers pas de « Paris Métropole ». Très souvent les grands médias présentent cette confrontation comme simplement politicienne et la réduisent à des rivalités de pouvoir entre institutions. De leur côté, les principaux acteurs sociaux se montrent pour l’instant plus discrets et interviennent relativement peu. Pourtant chacun pressent que l’enjeu est avant tout politique, qu’il met aux prises des projets essentiels sur le devenir de l’Ile-de-France et donc qu’il touche directement la conception du mode de développement pour les décennies à venir. Quitte à beaucoup simplifier, c’est cette grille de lecture qu’il s’agira ici d’expliciter, avec l’objectif d’inciter à investir ces débats.

Paul Chemetov : "Les mirages annoncés du Grand Paris se sont dissipés"

François Labroille — Fri, 06 Nov 2009 20:17:00 +01:00

http://www.lemoniteur.fr/159-cultur...

Sinon lire ci-desous

Points de vue Paul Chemetov : "Les mirages annoncés du Grand Paris se sont dissipés" Paul Chemetov, architecte et urbaniste | 05/11/2009 | 11:58 | Culture

Dans une tribune exclusive adressée au Moniteur, l'architecte et urbaniste Paul Chemetov réagit aux propos de Jean Nouvel sur "l'ensablement" de la consultation sur le Grand Paris, et se tourne vers Christian Blanc. Dans un article récent, Jean Nouvel décrivait la succession des méandres dans lesquels s'étaient ensablés les projets de la consultation internationale sur la métropole parisienne. Entre le discours inspiré du président de la République sur la colline de Chaillot pour l'inauguration de l'exposition du Grand Paris et son avatar actuel : le "grand huit", les grands gestes architecturaux et le grand Monopoly pour financer le tout, les mirages annoncés se sont dissipés. Faudrait-il changer un secrétaire d'Etat qui n'aurait pas compris le message présidentiel ? Le changer ou le supprimer, non l'homme mais le poste ? En effet, si tous se plaisent à souligner le bon fonctionnement des métropoles provinciales, est-ce en nommant un gouverneur du Grand Paris, un résident comme s'il s'agissait d'une île des DOM-TOM d'avant la départementalisation, que l'on donnera un lendemain au projet métropolitain ? L'intitulé même de la fonction : secrétaire d'Etat pour la Région capitale montre qu'il faut, a minima, rassembler trois volontés, celles de l'Etat, de la région, de la capitale et de leurs élus, pour provoquer le consensus nécessaire à tout projet et singulièrement à ce projet. Car sinon, la désignation d'un ministre pour une seule ville, une seule agglomération, une seule région, voudrait dire un régime d'exception sans égal dans aucune démocratie en Europe. Tirer la synthèse des travaux Christian Blanc qui négocia avec habileté les accords de Nouméa serait parfait pour construire le consensus nécessaire à un tel projet, s'il voulait tirer la synthèse des travaux exposés à la Cité de l'architecture, et surtout des milliers de pages, de plans et de schémas qui les ont accompagnés, fruit du travail de plus de 500 chercheurs et praticiens de toutes disciplines. Certes, ils n'ont travaillé que moins d'une année, mais avant de réduire, par la méthode Jivaro, leur apport à un tube automatisé de 130 km passant sous et au-delà des problèmes et des hommes du cœur de la métropole, un périphérique de très grande volée en quelque sorte, il faudrait les entendre, les lire, les écouter. Le monde de demain, ce n'est pas le monde d'avant les crises économiques et écologiques, prolongé sur son erre et ses errements, c'est un autre monde, dont la capacité d'action réside avant tout dans la transformation de l'existant par l'ajout d'implants neufs. Il faut voir ce qu'il y a de mobile dans l'existant et le mettre en mouvement. Quelle est la synthèse que l'on peut dès à présent dégager du travail des équipes consultées ? Je peux en témoigner puisqu'avec Michel Lussault, géographe et universitaire, j'ai présidé le conseil scientifique de la consultation. L'Atelier du Grand Paris que réclame Jean Nouvel et que je posais comme condition à toute issue positive des travaux engagés doit rassembler certes les dix équipes, mais aussi les élus de la Métropole, l'Apur (Atelier parisien d'urbanisme) et l'Iaurif (Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France), la Diact (délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires) et évidemment l'Etat. Remédier aux maux Si le temps historique de la transformation des villes est long, le temps des humains, celui des passagers harassés de la ligne 13 et des RER, ceux des exilés, captifs dans les fins fonds de la Seine-et-Marne, ceux des isolés dans des territoires exclus de la métropole et pourtant situés à quelques kilomètres de la capitale, se compte en semaines, en mois, en années. A leurs maux, il faut remédier dans l'urgence. La question urbaine est la question politique centrale de notre temps. Peut-on l'administrer comme un protectorat ou doit-elle être la question même qui sous-tend la vie politique, l'engagement des élus, l'intervention des citoyens. Car, avant toute chose, vouloir relier les Hauts-de-Seine à Roissy, projet certainement utile, est-ce vraiment anticiper les évolutions du trafic, et les conséquences de la crise écologique : combien de tonnes de CO 2 produit un vol transatlantique ? L'avenir des transports est terrestre et maritime. Et la nouveauté en France, et demain en Europe, c'est tout de même les TGV qui ont changé la carte de la France et son espace-temps. L'interconnexion des TGV entre Massy, Chessy et Roissy est certainement prioritaire, comme l'ouverture de nouvelles lignes, celle du Havre en particulier, mais tout autant Lyon-Turin, une voie plus courte vers l'Angleterre et le tunnel transmanche, les liaisons vers Barcelone ou Francfort. Est-ce parce que Christian Blanc présida Air France et la RATP qu'un tube vers un aéroport est son seul souci ? Le projet du "grand huit" a un autre défaut, il étend les territoires de la métropole, car son économie même est basée sur les plus-values foncières escomptées au nord comme au sud. Pour reprendre la forte formule de Jean Nouvel, "étendre la ville (à l'heure de l'après-Kyoto) est aujourd'hui criminel pour notre descendance". Rappelons que la chenille spéculative du "grand huit" voudrait dire l'urbanisation de terrains grands comme quatre fois la surface du Paris intramuros. Relever les défis Quels sont les défis réels qui doivent être relevés pour assurer la compétitivité parisienne ? - 1. Enrayer la stagnation démographique et pour cela éviter le départ des familles avec enfants, éviter le départ des jeunes retraités. Pour y répondre, construire en quantité des logements au plus près des transports et des services actuels. Le président de la République parlait de 70 000. - 2. Mailler les transports existants, en commençant par les liens de banlieue à banlieue, car c'est ainsi que l'on peut remédier à la profonde inégalité des territoires, des poches de pauvreté et de richesse qui s'installent et se renforcent, de la difficulté d'accès aux bassins d'emploi, de la dévalorisation de fonciers pourtant déjà équipés en partie. Il est peu admissible qu'il faille 1 h 40 pour relier Clichy-sous-Bois au centre de Paris et trois fois moins pour atteindre la même distance dans l'Ouest parisien. L'équipe Secchi estimait qu'il manque à ce jour 600 km de lignes de tramway. - 3. Cesser d'épurer par le haut - la formule est de Guy Burgel - les activités métropolitaines. Toujours plus d'emplois dans les technologies de pointe et les secteurs intellectuels supérieurs et aucune offre dans la production matérielle ; la dévalorisation corrélative de la force-travail conduit à un chômage structurel, à une perte de pouvoir d'achat qui rend impossible la solvabilité recherchée pour les logements qui manquent. - 4. Equiper massivement ; il manque des équipements métropolitains dans Paris même et que dire des pôles de la périphérie ! Equiper, c'est vrai pour l'enseignement et la formation, pour le commerce et la culture de proximité au détriment des hypers et des multiplexes de rase campagne. - 5. Enfin, favoriser l'agriculture vivrière de proximité et planter de la biomasse. Le groupe Descartes a calculé que la seule reforestation des aires inconstructibles de Roissy ferait baisser de 2° la température de la métropole. Pour tout cela, il faut de l'argent. Beaucoup d'argent. On est loin des vingt milliards estimés du seul "grand huit". Il faut pouvoir - si la France veut garder à sa capitale son rang mondial - investir cent milliards en dix ans. C'est beaucoup, cela suppose les apports du public et du privé, cela prend en compte des sommes déjà budgétées et planifiées par toutes les collectivités, mais c'est moins, pour la part de l'Etat, que la somme des avantages fiscaux accordés successivement à divers groupes de pression, sans aucune retombée économique. Ce point de vue a été publié dans "Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment" n°5528, daté du vendredi 6 novembre 2009, pages 6-7.

Rencontre du 21 octobre Quel avenir pour la métropole et la région IdF?

François Labroille — Thu, 22 Oct 2009 10:04:00 +02:00

Près d'une centaine de participants avec un fonction informative de la rencontre et une fonction politique. A voir sur le site de l'IAU deux ppt permettant de retouver historique et défis pour la région. A lire l'intervention de Gabriel Massou synthétisant le point de vue du groupe CACRPG sur le sens de l'affrontement en cours.

Des éléments infomatifs très utiles produits par l'IAU http://www.iau-idf.fr/fileadmin/use...

http://www.iau-idf.fr/fileadmin/use...

L'intervention de Gabriel Massou pour le groupe CACRPG

Quel avenir pour la métropole et la région ?

Merci à monsieur François Dugeny, Architecte urbaniste, Directeur général de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme IAU

Bonsoir,

Notre réunion se tient dans un moment crucial pour le devenir de la métropole et de l’ensemble de l’Ile de France.

Les décisions du Président de la République et du gouvernement pleuvent les unes après les autres, toutes sont très graves, quelles soient spécifiques à notre région ou nationales.

Projet de loi Grand Paris, décret de fusion de L’EPAD et de L’EPASA, décret d’extension de l’OIN de La Défense, création de l’Etablissement public du plateau de Saclay, amendement gouvernemental de libéralisation des transports en Ile de France…

Réforme des collectivités, suppression d’un élu sur deux, suppression de la compétence générale, suppression de la taxe professionnelle, création d’un scrutin à un tour, redécoupage des circonscriptions législatives….

Autant de décisions prisent sans débat, sans concertation, au mépris des populations, des collectivités et des élus… « Il y a ceux qui commentent et ceux qui agissent » à dis le Président de la République hier à Saint Dizier… Je pense qu’il devrait faire très attention, commenter, réfléchir et agir peuvent être de plus en plus à l’ordre du jour.

Les signes commencent à s’accumuler, une fronde grandissante nourrie par des apports multiples et très divers est peut-être en train de naitre …

J’ai vécu une réunion hier soir à Ivry comme très symbolique du potentiel de rassemblement et de lutte qui existe… L’atelier initié par le Parti communiste et co-organisé par les forces du Front de Gauche, dont le thème était « Réforme des collectivités territoriales : Coup d’état contre les services publics et la démocratie », a fait salle comble et a rassemblé militants et dirigeants politiques de toute la gauche, élus, syndicalistes, citoyens… Voir à la même tribune, Christian Favier, Président du Conseil général, Pascal Joly, secrétaire de l’Union régionale CGT et Paul Chemetov était tout un symbole, le jour où dans « Le Monde » Jean Nouvel publie une longue tribune dénonçant « la confusion totale » qui règne autour du débat sur le grand Paris et demandant que l’on remette l’ouvrage sur le métier pour œuvrer au projet du Grand Paris, « le vrai, le structurant, le durable, l’humaniste »… Point de vue venant après ceux de Christian de Portzamparc (un des dix cabinets d’architectes), de Frédéric Gilli co-auteur de « Paris, métropole hors-les-murs; aménager et gouverner un Grand Paris », celle de Guy Burgel, professeur à l'université Paris-Ouest-Nanterre-la Défense, auteur de « La Revanche des villes » qui interviendras ce soir … Tous de façon plus ou moins virulente dénonçant l’abandon de toutes les réflexions en construction depuis ces dernières années, réflexions qui s’étaient accélérées ces derniers mois pour aujourd’hui déboucher sur un projet de loi qui veut s’intituler « Grand Paris » mais qui n’a rien à voir avec ce concept et qui est en opposition totale avec toutes les réflexions en cours, celles des collectivités comme celles des architectes.

L’affrontement politique est vif car nous sommes sur des questions majeures pour le devenir de notre Région et du pays.

Alors qu’est ce qui se joue vraiment ? Qu’est- ce qui relève de la méthode et qu’est ce qui relève du fond ? Pour nous groupe CACRPG, l’un ne se comprend pas sans l’autre. La brutalité du procédé ne se comprend que par le contenu et la divergence des projets en présence. Nous ne sommes donc pas devant un simple conflit de légitimité institutionnelle… mais bien devant un conflit de projet.

En revanche, il n’est pas acceptable que cette intervention se fasse dans la négation des apports des collectivités, tout particulièrement ceux de la Région avec le travail considérable accompli autour du SDRIF. Cela vaut aussi pour ceux qu’annonce le développement du syndicat mixte Paris Métropole.

Il n’est pas acceptable que cette intervention se fasse dans la négation des apports du concours des dix équipes pluridisciplinaires, qui à la demande du Président de la République proposent une stratégie de développement de notre métropole de l’après Kyoto.

Si la négation de ces documents et travaux est si forte et si brutale, c’est fondamentalement parce que le gouvernement veut substituer aux réflexions ouvertes sur le développement de l’Ile de France qui traverse le SDRIF et le travail des 10 équipes, une toute autre conception, sa conception.

Conception portée par Christian Blanc qui n’a rien à voir avec une vision globale du devenir de notre territoire et qui est d’une pauvreté absolue.

En une page, l’exposé des motifs du projet de loi livre une vision toute centrée sur une stratégie de quelques pôles d’excellence à relier par une infrastructure de transports. Voilà le principe fondateur qui est martelé et qui est supposé assurer la sortie de crise et structurer l’ensemble de l’aménagement régional.

Sur ces bases, le projet donne au gouvernement, avec la société du grand Paris, les moyens d’une reprise en main des prérogatives essentielles en matière d’urbanisme autour de la quarantaine de gares envisagées et des territoires stratégiques. Cela se fait d’ailleurs au prix d’un tour de passe passe financier en laissant accréditer l’idée que la valorisation foncière dans le périmètre des gares suffirait à financer les investissements nécessaires. Dès le mois de Juillet, l’IAU avait démontré le caractère largement illusoire de ce montage. Le rapport Carrez le rejoint totalement sur ce point.

C’est le pilotage de l’aménagement dont les collectivités sont dessaisies pour l’inscrire dans une vision de compétition entre métropoles mondiales, dans la promotion de quelques territoires et la relégation de tous les autres.

Les grands débats de la métropole de l’après-Kyoto sont oubliés comme le sont les apports des 10 équipes d’architectes qui conduisaient à penser, sans les séparer, l’injonction écologique et l’injonction sociale.

Oubliés les projets ambitieux du plan régional de mobilisation pour les transports présenté en juin 2009, les nécessaires coopérations pour les améliorer encore et les financer.

Oubliés l’énorme travail d’élaboration du SDRIF et son rôle opérationnel indispensable pour cadrer la mise en œuvre des projets sur le terrain…

C’est bien au fond la conception du devenir de l’Île-de-France qui est en jeu entre la vision d’une métropole ségrégative sous tutelle et celle d’une métropole solidaire et démocratique.

Nous sommes au cœur du débat plus général sur les politiques publiques capables de conduire une sortie de crise. . Le coup de force actuel est en rapport direct avec ce contexte déjà particulièrement lourd pour les Franciliennes et les Franciliens en termes de licenciements, de fragilisation du service public, de cette menace si mal dissimulée de privatisation de la poste, de ce chômage de masse qui retrouve des niveaux à 2 chiffres, de mise en cause des retraites, de déremboursements, de hausse du forfait hospitalier…

Christian Blanc, dans un débat, avant l’été, aux Assises de l’AMIF, à Vincennes avait vendu la mèche : « comment, alors que le peuple français a élu Nicolas Sarkozy, les collectivités peuvent continuer leurs politiques comme avant ».

Toutes ces réformes ont un objectif unique : voler au secours d’un système économique en crise, le capitalisme. Une logique, qui, poussée à son paroxysme à produit une crise économique, financière, sociale, environnementale sans précédent, aux conséquences dramatiques pour des milliards d’individus. Car, aujourd’hui, d’un bout à l’autre de la planète, toutes les grandes métropoles qui sont gouvernées sur ces mêmes principes produisent, et concentration de grandes richesses, et exclusion et relégation.

Lors de l’assemblée du comité de développement du Val-de-Marne vendredi dernier, un des architectes du Grand Paris, Bernardo Secchi, expliquait que la France était la risée internationale avec un tel schéma de développement du Grand Paris, c’est une vision très dépassée du développement métropolitain.

Le projet du gouvernement pour l’Île-de-France est porteur de cette vision dépassée. Il mobilise la puissance publique, non pour l’intérêt général, mais pour dégager le maximum de terrain aux intérêts du monde des affaires, des promoteurs et des grands groupes. Ses stratégies sont toutes orientées sur la sélection des territoires et des personnes, sur la soumission aux intérêts privés et à la cupidité de la spéculation financière qui ont produit la crise, dans ses dimensions économiques, sociales et écologiques.

Nous sommes là, de mon point de vue, au cœur du débat sur le projet de loi du Grand Paris.

Quel projet de société, et son corollaire quel type de développement, sont les questions clés que nous devons nous poser face au déferlement de mesures gouvernementales plus dangereuses les unes que les autres. Que ce soit sur la forme ou sur le fond, rien ne peut nous convenir, dans ce projet sociétal. En effet, je le répète, une intervention de l’Etat dans un cadre coopératif, dans le respect des collectivités et avec des engagements financiers réels : c’est le souhait de toutes les collectivités. Mais aujourd’hui, c’est tout autre chose qui nous est proposé. Le gouvernement, agit de manière autoritaire, pour privilégier une vision de l’attractivité basée sur l’accumulation de richesses sur quelques territoires, dont les retombées bénéficieraient à l’ensemble de la population, par l’effet de la « main invisible ». Or cette théorie ne s’est jamais vérifiée. Cette politique n’a fait qu’accentuer les inégalités sociales, territoriales et environnementales.

Nous sommes loin d’une opposition entre un conflit de légitimité ou un conflit de projet dans laquelle certains veulent nous enfermer?

Nous ne dissocions pas l’un de l’autre et c’est cette articulation qui donne aussi tout son sens à l’amendement gouvernemental modifiant l’ordonnance de 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France adopté en catimini un soir d’octobre en présence de 14 députés.

Le gouvernement à décidé la mise en œuvre du règlement européen de libéralisation des transports (OSP), et, sous couvert de réorganisation du service public de transports et du statut de ses entreprises, il menace à la fois la RATP et le STIF.

Par cet amendement, le gouvernement a décidé la libéralisation des transports publics franciliens et, à terme, l’ouverture du capital de la RATP, comme il l’a déjà fait dans le secteur de l’énergie avec EDF-GDF en dépit d’engagements solennels, et comme il s’apprête à le faire avec la Poste.

Le Gouvernement prend ainsi toutes les dispositions pour permettre l’exploitation du futur grand 8 de Christian Blanc par des opérateurs privés. Et c’est ainsi, à terme, la privatisation globale du réseau francilien qui est en jeu !

Nous demandons le retrait de cet amendement et l’ouverture d’une véritable concertation avec les collectivités membres du Syndicat des Transports d’Île-de-France, ainsi qu’un débat public régional avec l’ensemble des acteurs concernés sur les conséquences de la mise en cause de l’ordonnance de 1959 sur l’organisation des transports franciliens.

Nous ne dissocions pas non plus le fond et la forme sur ce qui se passe à La Défense.

Les décrets pris cet été sont cohérent avec le projet de loi Grand Paris. Paris-Défense pour concurrencer « La City », Paris-Saclay pour concurrencer « La Silicon Valley », Paris Pleine Commune pour concurrencer « Hollywood », Paris-Bièvre pour concurrencer le complexe pharmaceutique américain… L’actualité récente devrait les faire réfléchir à ce proverbe américains : "Quand tu montes à l'échelle, souris à tous ceux que tu dépasses, car tu croiseras les mêmes en redescendant."

Donc le Président de la République a un projet pour la Défense qui va de l’extension du site, à la maitrise de son développement jusqu’à l’l’utilisation des ressources prélevées sur le territoire de Nanterre pour couvrir la N13 à Neuilly. Il n’y a pas de petits profits, surtout quand tout reste en famille !

Nous ne dissocions pas non plus le fond et la forme sur le SDRIF. C’est pourquoi nous exigeons la transmission du projet de SDRIF au conseil d’Etat. C’est la moindre des démocraties et c’est la loi ! Vous le savez, nous n’avons jamais fait du SDRIF le point ultime des choix d’aménagement mais nous savons la qualité de son contenu et le sérieux de son élaboration non seulement avec les collectivités mais aussi avec l’Etat, tant qu’il a joué le jeu. Nous savons que bien des projets, bien des collectivités ont aujourd’hui besoin de la validation du SDRIF. Le grand 8 ne remplace pas le SDRIF… d’où un vide juridique très préjudiciable…

Mais que de chemin parcouru depuis le lancement de la révision su SDRIF par notre collègue Jocelyne Riou dans le mandat précédent,

En effet, depuis 2004, le débat sur le devenir de la Région Ile de France a incontestablement changé de dimension. Nous n’en sommes plus au temps ou les journaux ne parvenaient à consacrer qu’une demi-page par an aux débats préparatoires au SDRIF ou aux cheminements de la conférence métropolitaine Le débat est désormais largement public et suscite une grande curiosité. La multiplication des publications aussi bien spécialisées que journalistiques et, à leur façon, les travaux des 10 équipes d’architectes sur le grand Paris indiquent que la vision de la Métropole et de la Région de demain peut devenir un grand enjeu démocratique, j’allais dire un grand objet démocratique.

Que ce soit par les dizaines de milliers de visiteurs de l’exposition a la cité de l’architecture, que ce soit sous la forme de rencontres avec les 10 équipes, de colloques multiples organisés par les collectivités, l’IAU ou l’APUR, les réunions militantes que nous pouvons animer, nous sommes nombreux à être frappés par cette appétence nouvelle pour les questions urbaines. L’histoire contemporaine n’est plus à la confiscation des grands choix d’aménagement par un prétendu visionnaire. Elle est au débat, à la démocratie, à l’échange.

C’est aussi le sens de notre initiative de ce soir qui comporte pour nous deux objectifs inséparables : se mobiliser pour mettre en échec l’offensive du gouvernement et pour contribuer à un projet métropolitain et régional progressiste.

Le patrimoine commun de celles et de ceux qui ont contribué à l’élaboration du SDRIF, à la constitution de PARIS METROPOLE, au plan de mobilisation en faveur de transports est une référence à laquelle nous tenons. Mais nous voulons l’enrichir, aller plus loin. Nous portons une conception d’une région et d’une métropole populaires, solidaires, ouvertes, démocratiques, écologiques, dynamiques et citoyennes. Le potentiel de notre région réside dans la mobilisation de sa population, de sa jeunesse, et de tous ses territoires. Il a besoin de qualité urbaine et du droit effectif au logement, à l’emploi et à la mobilité pour tous. Il est dans l’essor des coopérations avec les autres métropoles et régions du monde avec la perspective d’un véritable co-développement. C’est sur ces bases que nous entendons contribuer à la riposte et à la poursuite du débat démocratique sur l’avenir de la métropole et de la région Ile de France.

Riposte qui au delà des prises de position des collectivités commence à s’élargir aux forces politiques, au mouvement syndical, aux équipes d’architectes et d’urbanismes…demandant l’abandon du projet de loi Grand Paris.

Riposte qui peut commencer à prendre une dimension populaire, comme en témoigne la forte présence dans les réunions consacrées au sujet ou encore le climat de préparation de la manifestation organisée ce vendredi matin au conseil général des Hauts de Seine contre le coup de force du président de la République à la Défense.

Riposte qui doit exiger le respect de la démocratie et, sur des sujets aussi lourds pour le devenir des territoires et notre fonctionnement institutionnel la consultation populaire.

Riposte et poursuite du processus de réflexion engagé pour, à partir de tous les matériaux à disposition, faire des choix stratégiques et construire une perspective régionale cohérente.

Les matériaux sont là : le SDRIF, le SRDE, les travaux de l’IAU et de l’APUR, le rendu des dix études stratégiques…

Le potentiel humain est là : élus, syndicalistes, architectes, urbanistes, intellectuels, militants et citoyens.

Soyons de ceux qui créent les conditions pour qu’un Grand Forum régional réunissant ce potentiel humain, l’Etat et les collectivités voie rapidement le jour.

Que notre réunion de ce soir contribue à la réalisation de toutes ces ambitions !

Point de vue de Jean Nouvel dans Le Monde daté du 21 octobre 2009

François Labroille — Tue, 20 Oct 2009 23:17:00 +02:00

Le projet du Grand Paris est menacé de s'enliser dans la confusion, par Jean Nouvel

Point de vue Le projet du Grand Paris est menacé de s'enliser dans la confusion, par Jean Nouvel LE MONDE | 20.10.09 | 13h34 • Mis à jour le 20.10.09 | 15h46

Sept mois après le rendu des études stratégiques, six mois après les fermes prises de position présidentielles, où en sommes-nous ? Nulle part. La confusion est totale. Pourquoi ? Nous allons essayer de suivre les méandres de cette histoire.

La source

Quand Nicolas Sarkozy demande à dix équipes pluridisciplinaires, organisées autour d'urbanistes et d'architectes, de proposer une stratégie de développement du Grand Paris pour intégrer la nouvelle donne (post-Kyoto) : limiter l'émission de gaz à effet de serre et réorienter le schéma directeur de la région Ile-de-France, le président surprend et, en période de crise, il suscite un grand espoir.

1er méandre

Initialement, le projet pour le Grand Paris est apparu d'abord comme un projet de redéfinition de la gouvernance lié à la réforme des collectivités territoriales, objet du rapport Balladur : quelles représentations démocratiques (électives) sur quels territoires ? Quelles répartitions des pouvoirs entre l'Etat, la région et les collectivités locales. Pour les Français, le projet du Grand Paris est un projet de découpage électoral. Rapidement, Nicolas Sarkozy a tranché : le projet urbain d'abord, le projet de gouvernance suivra. Mais pour les Français l'information devient : le projet pour le Grand Paris est remis aux calendes grecques.

2e méandre, premier rocher

Le 6 mars, les équipes pluridisciplinaires remettent leurs conclusions et Christian Blanc, secrétaire d'Etat chargé du développement de la région capitale, les invite à dîner pour les informer... de son projet pour le Grand Paris. En fait, un projet de transport urbain en périphérie de la métropole. Les jours suivants, il en informe abondamment la presse et le projet du Grand Paris devient un grand huit souterrain de métros automatiques, établi avant même la prise de connaissance des dix propositions ayant occupé des centaines de spécialistes de tout poil pendant le temps d'une bonne gestation : neuf mois.

Et, pour les Français, le projet du Grand Paris devient un projet de métro enterré, mais promis à un bel avenir.

3e méandre, en eau calme

Quand, après le rendu des propositions, le président de la République reçoit les représentants de ces équipes, il dit sa satisfaction et son impatience de voir se concrétiser les idées urbaines avancées, il réaffirme aussi sa volonté d'une action structurante à l'échelle du Grand Paris et, pour la mettre en oeuvre, témoigne sa confiance à Christian Blanc.

4e méandre, courbe en accélération

Le 29 avril, le président de la République prononce le discours à l'ouverture de l'exposition de la Cité de l'architecture. Il cite de nombreuses idées empruntées aux dix études présentées, les fait siennes et confirme sa confiance en Christian Blanc. Il lui demande d'intégrer dans son projet de loi sur les transports du Grand Paris les conclusions de certaines études issues des projets des urbanistes architectes... Nous sommes à la veille de grandes décisions urbaines, même les plus sceptiques se prennent à espérer.

5e méandre, embouteillage

Puis ouverture de l'exposition sur le Grand Paris. Succès populaire. Mais on comprend vite qu'il est impossible d'exposer et d'expliquer dix fois un sujet aussi complexe, chaque étude étant présentée dans un espace exigu de 20 m². La presse montre des images éparses de propositions contradictoires et résume chaque étude sur la transformation d'une métropole de 14 millions d'habitants en environ dix à quinze lignes.

Les Français sont curieux, intéressés et essayent de comprendre... mais c'est impossible.

Bref, une telle somme de travail est trop difficilement communicable. La plupart des journalistes eux-mêmes ne prennent pas le temps de comprendre... seuls certains élus parisiens et franciliens ont souhaité des présentations projet par projet. Et, stupéfaction, je n'ai jamais entendu le secrétaire d'Etat chargé du développement de la région capitale commenter une seule proposition, ni même seulement demander à une des dix équipes d'expliquer ses projets... En revanche, il dit aux équipes qu'elles auront toutes du travail et évoque avec certaines de futures responsabilités sur de larges territoires, et se fait ainsi quelques alliés...

6e méandre, remous

Les responsables des équipes pluridisciplinaires suggèrent à Christian Blanc de regarder dare-dare leurs études pour (on ne sait jamais) intégrer quelques pensées pertinentes. Des conseillers élyséens, des élus parisiens et franciliens font de même. Le secrétaire d'Etat fait la sourde oreille au nom d'une urgence qui devient vite raison d'Etat. Tout le monde a compris que Nicolas Sarkozy souhaite aller le plus vite possible. Mais dans cette expression, il y a possible, pas uniquement le plus vite ! Toutes les équipes n'ont pas mis l'accent sur une proposition de transports métropolitains, mais toutes ont relevé l'importance de la corrélation entre stratégie d'évolution et carte des transports.

Certaines équipes ont approfondi un schéma de transports élaboré et argumenté de nature à questionner les élus et les conseillers au plus haut niveau de l'Etat. Ces derniers, pour l'essentiel, voulaient intégrer dans la proposition du secrétaire d'Etat de nombreux paramètres issus de ces équipes. Ce qui a amené, à l'initiative de Claude Guéant, un schéma modificateur et complémentaire du grand huit de Christian Blanc, avec, en outre, la recommandation expresse d'avoir un métro aérien dès que la situation le permet. Cela n'empêche pas le secrétaire d'Etat de continuer à diffuser toujours son même schéma. Les Français ne perçoivent pas d'évolution dans le grand huit.

7e méandre, en eau trouble

En outre, parmi les multiples propositions indiquées dans le discours présidentiel qui énumère des propositions issues des dix études, l'une d'elles éclipse les autres : la liaison Paris-Le Havre. Même si l'analyse du texte montre que l'on parle surtout du Havre port de Paris et d'une liaison rapide par TGV Le Havre-Paris, ce que la presse retient c'est l'axe de développement urbain et territorial Paris-Le Havre. Le Havre est cher à mon coeur et occupe mon esprit par d'importants projets, renforcer la notion de port avancé de Paris est pertinente, la liaison rapide souhaitable, mais urbaniser la vallée de la Seine entre les deux villes est à la fois une idée comique - Ferdinand Lop parlait de prolonger le boulevard Saint-Michel jusqu'à la mer - et une idée tragique : pour limiter l'émission des gaz à effet de serre, la métropole ne doit plus s'étendre, les transports doivent se concentrer, la densité doit être renforcée sur les gares d'interconnexions.

Seules de nouvelles unités de productions industrielles ont une raison stratégique d'être le long des voies fluviales. Un projet post-Kyoto ne peut être qu'une stratégie de modification de territoires déjà urbanisés. Etendre la ville est aujourd'hui criminel pour notre descendance. Pourtant, les Français ont compris que le projet du Grand Paris était d'étendre Paris jusqu'au Havre !

8e méandre, rapides avant les chutes

Puis nous avons appris qu'une loi dite du Grand Paris était en préparation pour permettre la réalisation du grand huit des métros souterrains. Une loi étrangère aux propositions urbaines liées à la consultation du Grand Paris. (L'architecte) Christian de Portzamparc demande alors avec pertinence que l'intitulé de la loi stipule qu'elle porte sur les transports du Grand Paris...

Les Français n'ont aucun moyen de savoir que le Grand Paris de Christian Blanc, et son projet de loi, n'a rien à voir avec le Grand Paris exposé à la Cité de l'architecture par les dix équipes internationales pluridisciplinaires.

Un premier projet de loi a circulé cet été sur l'urbanisation du Grand Paris. Ses nouvelles constructions sont implantées dans des cercles de trois kilomètres de diamètre, quarante gares sont le centre de quarante cercles. Quatre fois la surface de Paris aujourd'hui ! Ceux qui l'ont lu ont été effarés par un tel manque de discernement qu'ils soient élus ou professionnels de l'aménagement urbain. Une société du Grand Paris finance le grand huit, notamment en préemptant le foncier à l'intérieur des cercles. Le projet de loi amendé (les cercles ont disparu, les zones concernées sont flexibles, les collectivités locales sont représentées minoritairement au conseil d'administration) a été accepté en conseil des ministres et sera présenté à l'Assemblée nationale à la fin de l'automne.

C'est un projet de loi conflictuel qui ne donne aucune garantie d'utilité publique s'il n'est pas relié à une stratégie urbaine précisée et située. Oui, l'Etat a pour rôle d'initier, de proposer un mode de financement, et quand c'est nécessaire de décider de l'intérêt général face à des intérêts locaux. Cette loi est indispensable, mais elle ne peut être ni une carte blanche sur le mode d'urbanisation ni une incitation à l'extension urbaine. Le Grand Paris n'est pas un champ de bataille. Il ne pourra s'épanouir que dans la compréhension et la hiérarchisation d'objectifs sociaux, humanistes et optimistes. Le consensus sur ces objectifs est le principal paramètre nécessaire pour en accélérer la réalisation.

Nous en sommes là... Avec en plus la perspective des élections régionales pour crisper un peu plus les choses... Mais ne vous méprenez pas, je ne suis pas un démolisseur, mais un constructeur persévérant : j'oeuvre pour que le projet du Grand Paris, le vrai, le structurant, l'ambitieux, le durable, l'humaniste, pour lequel Nicolas Sarkozy a invité tant d'experts à réfléchir et à proposer, voit le jour et se mette en place au plus vite. La matière permettant les choix stratégiques est là. Elle n'est pas extraite.

Et, Christian Blanc souhaitait-il vraiment l'extraire quand il a proposé de repartir de zéro et de faire un projet commun à dix équipes avant toutes discussions sur le contenu ! Piège grossier désamorcé in extremis.

Il faut créer d'urgence un atelier du Grand Paris où l'Etat, la région, la Ville de Paris et les collectivités locales désigneront des représentants qui, informés par les équipes auteurs des propositions et par les ateliers d'urbanisme de la ville de Paris et de la région, identifieront les propositions à retenir en vérifiant leur comptabilité et leur faisabilité. Car, vous l'avez compris, logiquement, les propositions formulées et étudiées séparément sont contradictoires et tout aussi logiquement, en démocratie, les experts proposent et les politiques disposent.

Ce n'est évidemment pas par hasard si Christian Blanc a proposé que l'Atelier du Grand Paris soit une association réduite aux seules équipes pour qu'elles travaillent ensemble... J'avais trouvé le nom : l'Atelier de Sisyphe. Le Grand Paris pourrait commencer demain matin dans des centaines de communes simultanément, puisque c'est, avant tout, la modification d'une situation existante où il faut :

- planter des arbres pour créer de la biomasse,

- isoler et requalifier les bâtiments énergivores en agrandissant les logements et en améliorant leurs équipements et leur esthétique,

- aménager les lisières, limites de la ville et de la nature,

- accélérer la modification urbaine,

- favoriser la mixité et les reconversions ainsi que l'implantation des commerces de proximité,

- reconquérir les délaissés urbains et arrêter de démolir dans les quartiers sensibles, les ouvrir et surtout les équiper...

Et, surtout, surtout arrêter d'étendre la ville par simples juxtapositions périphériques.

Les élus de Paris Métropole proposent de travailler dès aujourd'hui avec l'Atelier du Grand Paris ; ces mesures et d'autres pourraient donc être intégrées rapidement dans des centaines de communes. Le plus difficile sera de décider où construire les 70 000 logements annuels pour créer des centralités autour du Paris historique à l'échelle de la métropole. Il est facilement compréhensible qu'entre une stratégie comme celle du groupe Descartes (Yves Lion, François Leclerc...) avec 20 centralités de 500 000 habitants, ou une autre comme celle de Richard Rogers qui propose un polycentrisme compact, ou celle de Cantal-Duthilleul-Nouvel qui propose seulement cinq centralités... Le tracé du système de transports et l'implantation des gares risquent d'être légèrement différents ! Il faut choisir, trancher.

Après ce choix, un secrétaire d'Etat, ami des ingénieurs, urbanistes, architectes, artistes, intellectuels... à l'écoute de tous, humaniste curieux et ambitieux pour l'ensemble des habitants du Grand Paris, pourrait vite proposer un tracé de transports précis et pertinent sur des bases déjà consensuelles et il serait alors immédiatement possible de formaliser les nouveaux documents d'urbanisme à l'échelle de la métropole.

Les représentants des dix équipes pluridisciplinaires ont signé, le 28 juillet, une lettre adressée au président de la République pour demander la création de l'Atelier du Grand Paris, conforme à cette stratégie afin de réaliser son ambition qui est logiquement partagée par ceux qui veulent que le début du XXIe siècle soit plus juste et plus généreux.

Jean Nouvel est architecte.

Article paru dans l'édition du 21.10.09

Point de vue de christian-de-portzamparc dans Le Moniteur "La métropole implique de nouveaux modes de pensée"

François Labroille — Mon, 19 Oct 2009 11:57:00 +02:00

http://www.lemoniteur.fr/153-profes...

Texte reproduit

Le Moniteur : Que pensez-vous du projet de loi sur le Grand Paris ? Christian de Portzamparc : Nous avons surtout, pour le moment, indiqué à Christian Blanc, rencontré à plusieurs reprises, que le Grand Paris ne pouvait se résumer à un projet de transport, même si les transports sont fondateurs de la ville. Pleinement d'accord avec nous sur ce point, le secrétaire d'Etat a proposé que le préambule de la loi explique que ce premier texte ouvre une démarche d'urbanisme d'ensemble. Il nous semble important que l'avant-propos annonce cet état d'esprit. Ce projet de loi constitue un premier pas. Les choses auraient pu se dérouler autrement, s'organiser en débat les uns avec les autres. Mais l'urgence a conduit chacun à travailler en parallèle. Sur la question du métro automatique par exemple, Christian Blanc est plutôt favorable à un métro souterrain, qui évite les expropriations, alors que les architectes défendent l'idée d'un métro aérien. Après discussion, Christian Blanc nous a assuré que, là où ce sera possible, le métro sera aérien. Cette démarche peut apparaître comme n'étant pas encore sûre. Mais l'idée qui a dominé, même chez les plus sceptiques d'entre nous, c'est de se dire qu'il fallait poursuivre et avancer, même si ce n'est pas parfait, parce que l'immobilisme, face à la question cruciale de la métropole, est un danger.

LM : La création de l'association répond-elle à cette volonté de poursuivre le processus engagé avec la consultation internationale sur le Grand Pari(s) ? CdP : L'association résulte de notre volonté de faire avancer les choses. La consultation internationale a déclenché un mouvement chez tous les acteurs concernés, et notamment chez les élus. Ces derniers savent que la question de la métropole est une question importante, impliquant de nouveaux modes de pensée. Certains ont conscience que cette grande région métropolitaine ne doit pas seulement être prise comme une addition de villes et de villages mais comme un ensemble. La consultation a permis, pour certains, de raisonner le fait métropolitain comme un tout. Elle a aussi permis de créer une sorte de lieu où a pu se mener une réflexion sur l'aménagement en oubliant les chapelles politiciennes. Nous ne voulons pas que la dynamique créée s'éteigne. Il y va de l'avenir du Grand Paris. La création de l'association répond aussi à une demande de Christian Blanc. Il a souhaité que nous nous regroupions pour continuer le processus d'élaboration et de réflexion auquel pourraient être associés l'Apur et l'IAU. Christian Blanc veut avancer vite mais en même temps dialoguer.

LM : L'association préfigure-t-elle l'atelier international du Grand Paris ? CdP : Elle constitue une première étape, indépendante toutefois. L'atelier international viendra dans un second temps en intégrant les élus.

LM : Quels sont les projets de l'Association des architectes ? CdP : Aujourd'hui, nous en sommes à un stade embryonnaire. L'association n'a pas été facile à créer car nous ne sommes pas tous sur des positions semblables. Il y a des divergences entre nous. Nous pensons cependant devoir parler presque d'une seule voix pour organiser les suites souhaitables. Nous sommes par ailleurs confrontés à la difficulté de savoir comment passer à l'opérationnel. Nous sommes en train d'examiner tous les aspects juridiques de cette question. L'Etat ne peut nous confier que des missions d'ordre général, dans le cadre de consultations « recherche et développement ». Dès lors qu'il s'agit de projets localisés, les villes concernées doivent lancer des appels d'offres. Ce projet de Grand Paris se fera avec les élus. Mais le projet de loi constitue une complication. Certains maires s'insurgent, ne veulent pas se voir imposer une gare, un métro... De notre côté, nous voudrions éviter que cet enjeu majeur de l'aménagement devienne l'otage d'un débat électoral. La question de la métropole ne renvoie en rien à un débat droite-gauche. Le projet du Grand Paris, c'est permettre de vivre mieux, faire en sorte que cette métropole ne soit pas ségrégationniste, s'approcher des critères de la métropole de l'après-Kyoto... et garder en tête que la vie économique de la France et de l'Europe a besoin que cette métropole soit productive. Et il faut aller vite.

Point de vue de Guy Burgel Dans Le Monde daté du 17 octobre 2009* Sous le Grand Paris s'impose la question urbaine

François Labroille — Fri, 16 Oct 2009 14:08:00 +02:00

A lire

Point de vue Sous le Grand Paris s'impose la question urbaine LE MONDE | 16.10.09 | 14h38

Les derniers épisodes du feuilleton du Grand Paris, relatant les différends - éphémères ? - entre Matignon, le secrétariat d'Etat à la région capitale et l'Elysée sont dérisoires. Déjà écartelés entre le pointillisme froid des rédacteurs du projet de loi gouvernemental et les envolées lyriques des poètes architectes de la consultation internationale voulue par le président Sarkozy, nous voici projetés dans l'univers de Clochemerle.

Ce serait risible, si les défis à relever n'étaient aussi lourds. Au-delà de la question de la gouvernance territoriale francilienne, ce sont des interrogations fondamentales sur la ville et la société françaises, qui sont en jeu. Les premières portent sur les équilibres de la population, dont l'histoire montre qu'ils sont toujours le soubassement des peuples. La démographie parisienne fonctionne structurellement sur un moteur à trois temps : un solde naturel très important, en raison de l'entrée de classes d'âge jeunes, un déficit migratoire qui se creuse avec le départ d'adultes avec leur famille et de jeunes retraités, un maintien d'apports de l'étranger. Il en résulte une faible croissance globale. Le fait ne serait pas en soi inquiétant, car la puissance d'une ville ne se mesure plus au nombre de ses habitants. Mais cette incapacité de la capitale à fixer ses forces vives - mode et coût de la vie ou insuffisante dynamique économique - n'est pas un signe de bonne santé. Elle n'en rend que plus pressante la recherche d'une nouvelle cohésion sociale, qui est le fondement même de l'unité nationale. Le territoire parisien n'est plus uniquement un espace divisé socialement entre nantis et classes laborieuses, mais une métropole de plus en plus marquée par la ségrégation ethnique et l'exclusion. Elles ne constituent pas seulement un danger permanent pour l'ordre public, mais une atteinte mortelle au principe de la cohésion républicaine. C'est à Paris que le problème est le plus ample, c'est à Paris qu'il doit trouver une esquisse de réponse. Le troisième défi est économique. La crise actuelle pose enfin le problème du partage de la valorisation de l'action humaine, et d'abord du travail. L'épuration permanente par le haut des activités parisiennes - toujours plus d'emplois dans les technologies de pointe et les secteurs intellectuels supérieurs - conduit à l'impasse d'un chômage structurel de très longue durée, qui touchent en priorité les plus faibles : jeunes sans formation, populations d'origine étrangère, travailleurs manuels disqualifiés par l'évolution des techniques. Paris peut devenir le lieu de l'invention d'une croissance plus équilibrée socialement, alliant recherche, services et nouvelles formes de production. Cercle vertueux La question du mode de vie et des transports est centrale pour les habitants. La dissymétrie sans cesse soulignée entre la trame du métro parisien et la structure en étoile du RER est un déni d'équité spatiale et d'efficacité urbaine. Ce ne sont ni "un grand huit", ni des "arcs express", ni des "rocades" isolées, au gré des fantaisies du législateur, qui y remédieront, mais la mise en oeuvre rapide d'un réseau ferré dense en proche banlieue. Ce ne sera pas seulement alléger la peine des gens pour leurs déplacements mais, par un cercle vertueux amplement démontré, créer de l'urbanité et de la centralité, pour le logement, l'emploi, la culture et l'environnement. Paris s'honorerait d'être une fois encore la vitrine du monde pour la démonstration du progrès urbain. C'est à ce prix que le développement durable dans la ville prend sens : loin d'"écoquartiers" ou d'"écopolis" mythiques, la constitution d'une ville qui, parce qu'elle est dense, belle, équitable et efficace, est aussi économe de ses moyens et de ses énergies. A la veille de la conférence de Copenhague sur le réchauffement climatique, cela nous changerait du malthusianisme ambiant. Plus que jamais l'avenir de la planète se joue dans les villes. Au terme de ce projet urbain doit être en effet posée la question du gouvernement de la cité contemporaine : se réunir en institution, oui, mais pour quoi faire ? C'est en fait s'interroger et prendre parti sur les bases d'une nouvelle démocratie urbaine, qui allie considérations spécifiques et dessein universel, participation des habitants et décision des élus régionaux et nationaux, compromis locaux et stratégie globale. Enjeu difficile, pari à la mesure de la capitale française. Paradoxalement, le "mille-feuille" politique francilien et les défis parisiens ne sont pas un mauvais laboratoire pour inventer la constitution de la ville de demain. La ville est un tout social, qu'il faut comprendre et traiter dans sa globalité. A ce titre, en effet, le chantier de la capitale est une révolution : sous le Grand Paris s'impose la question urbaine. Guy Burgel, professeur à l'université Paris-Ouest-Nanterre-la Défense, auteur de La Revanche des villes (Hachette, 2006).

Article paru dans l'édition du 17.10.09

Journal du groupe CACRPG sur l'avenir de la métropole et de la Région Ile de France

François Labroille — Fri, 09 Oct 2009 01:58:00 +02:00

Ce journal a été réalisé entre le 5 et le 9 octobre

Il résume les principaux enjeux de l'affrontenment en cours sur le devenir de la métropole et de la Région IdF.

Intervention sur les enjeux du projet de société du grand Paris

François Labroille — Thu, 08 Oct 2009 16:37:00 +02:00

Le conseil régional a longuement débattu d'une délibération émettant unj avis défavorable au projet de loi du gouvenment instaurant la société du grand Paris. Pour le groupe CACRPG, j'ai exprimé un point de vue cherchant à mettre en évidence le conflit de projets que recouvre la brutalité de l'offensive gouvernementale.

Intervention de François Labroille (groupe communiste, alternative citoyenne, républicain, et parti de gauche) Conseil régional du 8 octobre 2009 DEMANDE D’APPROBATION DU SDRIF ET AVIS SUR L’AVANT-PROJET DE LOI « GRAND PARIS »

Avec ce dossier, chacun pressent que nous abordons des questions majeures mais avec un affrontement politique très vif. Nous aurions pu espérer que ce soit un grand moment démocratique qui débouche sur la reconnaissance du SDRIF et la possibilité de l’enrichir. Les 700 000 visiteurs de Chaillot… l’effervescence intellectuelle et médiatique en cours sur les questions urbaines rendait imaginable un tel scénario. En lieu et place de cela, nous sommes confrontés à une offensive brutale du gouvernement qui vient de confirmer hier en conseil des ministres son projet de loi de société du Grand Paris

Je tiens à redire d’emblée que l’intervention de l’Etat ne serait pas en soi problématique si elle se faisait de façon coopérative, dans le respect des collectivités et avec des engagements financiers réels. Que la région capitale cristallise des enjeux nationaux, c’est l’évidence et il y a des responsabilités à assumer au niveau de l’Etat National quand il s’agit de penser le devenir d’une région motrice pour le développement du pays et celui de l’Europe. En revanche, il n’est pas acceptable que cette intervention se fasse dans la négation des apports des collectivités, et tout particulièrement ceux de la Région avec le travail considérable accompli autour du SDRIF. Cela vaut aussi pour ceux qu’annonce le développement du syndicat mixte Paris Métropole.

Et si cette négation est si forte et si brutale, c’est fondamentalement parce que le gouvernement veut substituer à la conception du développement de l’Ile de France qui traverse le SDRIF, une toute autre conception. En une page, l’exposé des motifs du projet de loi livre une vision toute centrée sur une stratégie de quelques pôles d’excellence à relier par une infrastructure de transports. Voilà le principe fondateur qui est martelé et qui est supposé assurer la sortie de crise et structurer l’ensemble de l’aménagement régional. Sur ces bases, le projet donne au gouvernement, avec la société du grand Paris, les moyens d’une reprise en main des prérogatives essentielles en matière d’urbanisme autour de la quarantaine de gares envisagées et des territoires stratégiques. Cela se fait d’ailleurs au prix d’un tour de passe passe financier en laissant accréditer l’idée que la valorisation foncière dans le périmètre des gares suffirait à financer les investissements nécessaires. Dès le mois de Juillet, Gérard Lacoste avait démontré avec l’IAU le caractère largement illusoire de ce montage. Le rapport Carrez le rejoint totalement sur ce point. C’est donc le pilotage de l’aménagement dont les collectivités sont dessaisies dans une vision qui s’enferme dans la compétition entre métropoles mondiales, dans la promotion de quelques territoires et la relégation de tous les autres.

Oubliés les projets ambitieux du plan régional de mobilisation pour les transports présenté en juin 2009, les nécessaires coopérations pour les améliorer encore et les financer.

Oubliés l’énorme travail d’élaboration du SDRIF et son rôle opérationnel indispensable pour cadrer la mise en œuvre des projets sur le terrain…

A celles et ceux que cette affirmation fait sourire, je me permets de rappeler que nous sommes au cœur du débat sur les politiques publiques capables de conduire une sortie de crise. Je voudrais rappeler que ce sont précisément les stratégies toutes orientées sur la sélection des territoires et des personnes, sur la soumission aux intérêts privés et à la cupidité de la spéculation financière qui ont produit la crise, dans ses dimensions économiques, sociales et écologiques.

Le coup de force actuel est en rapport direct avec ce contexte déjà particulièrement lourd pour les Franciliennes et les Franciliens en termes de licenciements, de fragilisation du service public, de cette menace si mal dissimulée de privatisation de la poste, de ce chômage de masse qui retrouve des niveaux à 2 chiffres, de mise en cause des retraites, de déremboursements, de hausse du forfait hospitalier…

Nous voyons bien que le capitalisme en crise, avec la financiarisation des activités, cherche les moyens de relancer sa domination. Toutes les réformes engagées par le gouvernement, comme celles concernant les collectivités territoriales, et leurs financements, ou la suppression de la Taxe Professionnelle, s’inscrivent dans cette volonté. Nous pensons que le projet du gouvernement pour l’Île-de-France participe de cette cohérence globale. Il mobilise la puissance publique, non pour l’intérêt général, mais pour dégager le maximum de terrain aux intérêts du monde des affaires, des promoteurs et des grands groupes des BTP.

Alors, simple conflit de légitimité ou conflit de projet ? Nous ne dissocions pas l’un de l’autre et c’est cette articulation qui donne aussi tout son sens à l’amendement gouvernemental modifiant l’ordonnance de 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France. La querelle STIF/ RATP est une grille de lecture sans issue.

Le gouvernement cherche à engager la mise en œuvre du règlement OSP, et, sous couvert de réorganisation du service public de transports et du statut de ses entreprises, il menace à la fois la RATP et le STIF.

Par cet amendement, le gouvernement veut en effet aller vers la libéralisation des transports publics franciliens et, à terme, vers l’ouverture du capital de la RATP, comme il l’a déjà fait dans le secteur de l’énergie avec EDF-GDF en dépit d’engagements solennels, et comme il s’apprête à le faire avec la Poste. Le Gouvernement prend ainsi toutes les dispositions pour permettre l’exploitation du futur grand 8 de Christian Blanc par des opérateurs privés. Et c’est ainsi, à terme, la privatisation globale du réseau francilien qui est en jeu !

Vous voyez donc que nous avons de solides raisons de voter la délibération qui nous est proposée. Nous voulons en effet interpeller le gouvernement devant son refus inadmissible de transmettre le projet de SDRIF au conseil d’Etat. Nous n’en avons jamais fait le point ultime des choix d’aménagement mais nous savons la qualité de son contenu et le sérieux de son élaboration non seulement avec les collectivités mais aussi avec l’Etat, tant qu’il a joué le jeu. Nous savons que bien des projets, bien des collectivités ont aujourd’hui besoin de la validation du SDRIF. Nous rejoignons aussi totalement l’avis défavorable émis envers le projet de loi sur la société du grand Paris et nous considérons qu’il doit être purement et simplement retiré.

Cette prise de position n’est pas un vieil héritage de la culture protestataire. C’est même tout le contraire.

Depuis 2004, le débat sur le devenir de la Région Ile de France a incontestablement changé de dimension. Nous n’en sommes plus au temps ou un journal comme le Monde ne parvenait à consacrer qu’une demi page par an aux débats préparatoires au SDRIF ou aux cheminement de la conférence métropolitaine Le débat est désormais largement public et suscite une grande curiosité. La multiplication des publications aussi bien spécialisées que journalistiques et, à leur façon, les travaux des 10 équipes d’architectes sur le grand Pari (s) indiquent que la vision de la Métropole et de la Région de demain peut devenir un grand enjeu démocratique, j’allais dire un grand objet démocratique. Que ce soit sous la forme des rencontres telles que Plaine Commune les a organisé avec ses jeudis de l’urbanisme autour de chacune des 10 équipes, des colloques comme la journée organisée jeudi dernier avec l’IAU sur les défis de la métropole de 2030 ou les réunions militantes que nous pouvons animer, nous sommes nombreux à être frappés par cette appétence nouvelle pour les questions urbaines. L’histoire contemporaine n’est plus à la confiscation des grands choix d’aménagement par un prétendu visionnaire. Elle est au débat, à la démocratie, à l’échange.

Le groupe CACRPG se veut très mobilisé pour mettre en échec cette offensive du gouvernement et contribuer à un projet progressiste. Le patrimoine commun de celles et de ceux qui ont contribué à l’élaboration du SDRIF, à la constitution de PARIS METROPOLE, au plan de mobilisation en faveur de transports est une référence à laquelle nous tenons. Mais nous voulons l’enrichir, aller plus loin. Nous portons une conception d’une région et d’une métropole populaires, solidaires, ouvertes, démocratiques, écologiques, dynamiques et citoyennes. Le potentiel de notre région réside dans la mobilisation de sa population, de sa jeunesse, et de tous ses territoires. Il a besoin de qualité urbaine et du droit effectif au logement, à l’emploi et à la mobilité pour tous. Il est dans l’essor des coopérations avec les autres métropoles et régions du monde avec la perspective d’un véritable co-développement. C’est sur ces bases que nous entendons contribuer à vaste débat démocratique sur l’avenir de la métropole et de la région Ile de France.

Projet de loi société du Grand Paris conseil des ministres du 7 octobre 2009

François Labroille — Wed, 07 Oct 2009 11:23:00 +02:00

En fichier joint

A voir exposé des motifs, le projet et l'étude d'impact.

Dans le numéro d'octobre de la revue URBANISME Dossier/ Le grand Pari(s)

François Labroille — Thu, 01 Oct 2009 17:32:00 +02:00

http://www.urbanisme.fr/issue/repor...

Dossier/ Le grand Pari(s) Le grand Pari(s) (in extenso) Les inventions d’une consultation hors normes Quelques impressions sur une machine à penser La consultation, les dix équipes... et après ? Une vision de la ville durable à très grande échelle Approfondir le débat Un investissement… passionnant De bonnes surprises La crise du modèle français de planification Le Grand Paris des illusions Au-delà des grands gestes Le fait du prince ? Priorité à l’aménagement VU DU GRAND LYON : La grandeur, question de gouvernance VU DU HAVRE : Grand Paris compatible LE GRAND BERLIN : Paradoxes d’une capitale LE GRAND LONDRES : Gouvernance et planification LE GRAND TOKYO : Spéculation XXL LE GRAND NEW YORK : Une méga-région ? Les Grands Paris sur papier

communiqué du groupe CACRPG du 20 septembre Libéralisation des Transports en Île-de-France

François Labroille — Sun, 20 Sep 2009 22:45:00 +02:00

Demain, le gouvernement veut passer en force. Halte aux mépris des habitants, des salariés, des collectivités. Imposons un grand débat régional !

Libéralisation des Transports en Île-de-France : Demain, le gouvernement veut passer en force. Halte aux mépris des habitants, des salariés, des collectivités. Imposons un grand débat régional !

Nicolas Sarkozy et François Fillon ont l’intention de faire passer ce lundi 21 septembre à l’Assemblée Nationale, en catimini et quasi clandestinement, un texte «accroché» au projet de loi ferroviaire, modifiant fondamentalement le paysage des transports en commun dans la région Île-de-France.

Ce texte modifie profondément l’ordonnance de 1959 relative à l’organisation des transports voyageurs en Île-de-France pour l’adapter au règlement européen de libéralisation des transports. Ce règlement dit « OSP» devant entrer en vigueur le 3 décembre 2009.

Est-il possible et acceptable de mettre en application la nouvelle réglementation libérale Européenne qui impose la mise en concurrence dans les transports sans un grand débat régional ? NON !

Le groupe CACRPG a fait partie des forces politiques qui, majoritairement ont refusé cette Europe- là, prévenant de son contenu destructeur. Aujourd’hui avec ce texte le gouvernement fait rentrer par la fenêtre ce que le Peuple de France a rejeté par référendum et veut se donner les moyens de construire son Grand Paris autoritaire et ségrégatif.

Ce ne sont pas quelques dispositions proposées pour essayer de préserver la paix sociale en garantissant pour un temps limité la gestion par la RATP du réseau actuel qui rassureront. Comment faire confiance à un gouvernement qui n’a pas mis un centime pour éponger la dette de la RATP, qui aujourd’hui transfère le patrimoine du STIF à la RATP tout en ayant dans ses tiroirs des projets d’ouverture de capital et de privatisation de celle-ci ? Le premier groupe de transports urbains en France, le second au plan mondial, constitué cet été autour de l'entreprise privée Véolia est à l’affut.

Est-il possible et acceptable que le transfert de propriété du STIF vers la RATP se fassent sans concertation avec le STIF, la Région, la ville de Paris et les départements ? NON !

Avec ce texte le gouvernement dépouille le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) de ses missions et de ses moyens, notamment d’emprunter pour investir massivement comme il est indispensable. Avec ses limites, c’est pourtant le seul outil démocratique dont nous disposons.

Le groupe CACRPG du Conseil régional propose la création d’un vaste pôle de service public des transports dans la région, associant RATP, SNCF et RFF, partenaires d’un STIF renforcé, doté de plus de moyens et de ressources, et élargi à des représentants des usagers et des salarié-es : tout le contraire de ce qui est prévu aujourd’hui.

L’intérêt de toutes et tous en Île-de-France est de travailler ensemble pour répondre aux besoins actuels et futurs en matière de transports collectifs publics. Nous refusons le coup de force en préparation. Le gouvernement doit retirer son amendement. Un grand débat démocratique doit s’engager avant toute décision !

Le point de vue des élu(e)s du groupe CACRPG Projet de loi pour la « société du grand Paris »

François Labroille — Fri, 11 Sep 2009 19:57:00 +02:00

Non au projet de Nicolas Sarkozy

Oui à une métropole solidaire, coopérative et démocratique

Paris, le 11 septembre 2009

Note de presse

Après deux réunions interministérielles successives durant l’été, un projet de loi sur le Grand Paris doit être examiné par le Conseil des Ministres début octobre et déposé au parlement à l’automne. Il instaure une « Société du Grand Paris » qui, avec 50 % des droits de vote pour l’Etat, de fait ainsi majoritaire, a pour objet de « réaliser des projets d'infrastructures d'intérêt national » constituant le réseau « de transports du Grand Paris », le « Grand 8… » en métro automatique. Cette « société » peut, « à proximité des gares ou sur des territoires stratégiques, exercer un droit d'expropriation ou de préemption (...) afin d'y conduire des opérations d'aménagement ou de construction ». Autrement dit, alors qu’il se refuse toujours à valider les choix du schéma directeur de l’Île-de- France (SDRIF) adoptés en septembre 2008 et élaborés après plus de quatre ans de concertation avec les collectivités territoriales, le gouvernement tente de reprendre brutalement la main pour imposer ses propres choix à la fois en matière de transports et en matière d’urbanisme en Île-de-France.

Une offensive de grande ampleur…

Il lance cette offensive de grande ampleur contre les Franciliennes et les Franciliens afin de régenter leurs territoires et y développer sa politique d’exclusion et d’inégalités. Sous couvert d’intérêt national, il crée cette nouvelle structure, dotée de tous les pouvoirs, sur les territoires « porteurs », et en charge de la mise en œuvre des infrastructures de transports desservant ces territoires. Il veut ainsi imposer ses choix au mépris de la coopération avec la Région, le STIF, le nouveau syndicat « Paris métropole », et l’ensemble des collectivités territoriales. Il contourne les projets ambitieux du plan régional de mobilisation pour les transports présenté en juin 2009, les nécessaires coopérations pour les améliorer encore et les financer, afin de faire prévaloir sa conception hyper sélective d’une liaison rapide entre quelques pôles d’excellence au détriment d’une desserte effective et accessible à tous.

Les politiques locales de l’habitat sont concernées, avec la possibilité pour le gouvernement de décider la préemption, à la place des communes et sans leur avis, des terrains jugés nécessaires pour les opérations d’aménagement. Spéculation et relégation au loin des plus modestes sont ainsi programmées. Des sources régionales importantes de financements sont détournées vers la société du Grand Paris et le recours à des hausses de tarifs ainsi qu’une tarification spécifique pour le métro rapide sont programmées. Les procédures d’enquête publique et d’évaluation environnementale sont sacrifiées, réduites et sans réelle transparence.

C’est au fond la conception du devenir de l’Île-de-France qui est en jeu entre la vision d’une métropole ségrégative sous tutelle et celle d’une métropole solidaire et démocratique. Les grands débats de la métropole de l’après-Kyoto sont oubliés comme le sont les apports des 10 équipes d’architectes qui conduisaient à penser, sans les séparer, l’impératif écologique et l’impératif social. Le « Grand Pari (s) du 21 siècle » se rétrécit désormais à une vision pourtant révolue d’une compétition entre métropoles mondiales par la promotion de quelques territoires et la relégation de tous les autres.

…Qui s’inscrit dans une politique globale

C’est là le sens de ce coup de force qui a lieu dans un contexte déjà particulièrement lourd pour les Franciliennes et les Franciliens en termes de licenciements et de casse du service public, de menace de privatisation de la poste, de chômage de masse, de mise en cause des retraites, de déremboursements, de hausse du forfait hospitalier… L’enjeu est de taille. Le capitalisme en crise, avec la financiarisation de notre économie, cherche les moyens de relancer sa domination. Toutes les réformes engagées par le gouvernement, comme celles concernant les collectivités territoriales, et leurs financements, ou la suppression de la Taxe Professionnelle, s’inscrivent dans cette volonté. Elles multiplient les interventions pour mettre tous les moyens publics, finances, hôpitaux, justice, université, recherche, transports, territoires et individus, au service des logiques privées et spéculatives. Le projet du gouvernement pour l’Île-de-France participe de cette cohérence globale. Il mobilise la puissance publique, non pour l’intérêt général, mais pour dégager le maximum de terrain aux intérêts du monde des affaires, des promoteurs et des grands groupes des BTP.

Promouvoir un autre projet

Une telle conception n’est plus tenable. Elle laisse de côté une grande partie de la population, du potentiel de créations d’emplois et de richesses de la Région. Elle esquive la crise écologique. Elle a un coût social insupportable.

C’est cette logique qui est à l’origine de la crise ! C’est une autre logique qui est à l’ordre du jour ici et dans le monde !

Nous portons d’autres choix, d’autres logiques économiques, universitaires, sociales, écologiques et démocratiques, plus ambitieux pour le devenir de notre territoire car solidaires de tous nos territoires, de toutes les populations.

La chance de notre région c’est que toutes ses filières, transports et mobilité (dont automobile, transports collectifs et aéronautique et spatiale), optique et systèmes complexes, sciences de la vie (dont biotechnologies et santé), industries de la création (dont image et multimédia, mode, design, métiers d’art et industries culturelles), éco-industries, services à la personne, services financiers, tourisme et loisirs (dont hôtellerie et restauration), agro-alimentaire, s’engagent sur tout le territoire dans une nouvelle conception du développement de notre société.

Conjuguer ambition économique, justice sociale, enjeux environnementaux et nouveaux pouvoirs des salariés et citoyens constituent le défi que nous relevons pour un projet partagé d’aménagement et de développement. C’est bien là une rupture avec un modèle libéral, qui ne peut en aucun cas résoudre ces questions puisqu’il fabrique ces inégalités sociales, territoriales et environnementales.

Le cœur du débat est là. Le potentiel de notre région réside dans la mise en mouvement de toutes ses énergies, capacités, intelligences, de tous ses territoires avec leur identité, leur histoire, leur force dans le respect des populations et des élu(e)s. Il est dans sa capacité à favoriser les coopérations avec les autres métropoles et régions du monde région avec la perspective d’un véritable co-développement.

C’est pourquoi nous demandons le retrait du projet de loi tel qu’il nous est soumis aujourd’hui.

L’investissement fort de l’Etat central en Ile de France, indispensable, doit s’opérer en coopération avec les collectivités territoriales dans le respect de leurs choix et du vote des électrices, des électeurs et de leurs élu(e)s.

Nous proposons un vaste débat démocratique pour qu’ensemble, populations, élu(e)s, experts, nous mettions l’avenir de notre Région, l’avenir de la métropole parisienne au cœur de la réflexion politique. Et que nous décidions ensemble, dans des délais raisonnables, des mesures à prendre.

De la Région Île-de-France à Paris, aux départements, communes, intercommunalités et lieux de travail engageons :

- un mouvement de résistance contre ces mauvais coups, - un mouvement porteur d’enthousiasme, d’énergie pour d’autres choix, d’autres propositions en phase avec les attentes des populations, - un mouvement porteur d’espérances pour les générations futures.

Le Moniteur : "Le gouvernement envisage de créer une "Société du Grand Paris" pour le volet transports"

François Labroille — Wed, 02 Sep 2009 11:27:00 +02:00

http://www.lemoniteur.fr/119-toute-...

A lire

Le Moniteur Grand Paris : les études préalables vont être lancées "sans attendre"

François Labroille — Mon, 31 Aug 2009 08:15:00 +02:00

ACTUALITE http://www.lemoniteur.fr/133-amenag...

L'objectif est un début des travaux du projet d'infrastructure en 2012 pour la mise en service de premiers tronçons en 2017, selon le calendrier attendu par le président de la République.

Dans un premier temps, le projet de loi sur le Grand Paris préparé par Christian Blanc sera transmis aux collectivités territoriales pour une concertation "au cours du mois de septembre, avant son adoption par le Conseil des ministres", a annoncé jeudi Matignon, à l'issue d'une réunion interministérielle.

Selon Matignon, "Christian Blanc lancera sans attendre les études préalables relatives au schéma de transports, en vue d'un débat public début 2010". Le communiqué précise que "ces études seront engagées en s'appuyant sur l'expertise de la RATP". Par ailleurs, afin d'accélérer les schémas directeurs des RER C et D et les études relatives à Eole, le préfet de la région Ile-de-France a été mandaté pour mettre en place avec le Conseil régional, le plan d'urgence RER souhaité par le président de la République. En particulier, un comité de pilotage sera mis en place pour préparer le débat public sur le prolongement à l'ouest du RER E (Eole).

Côté gouvernance, les grandes lignes sont arrêtées, notamment la création d'un établissement public chargée de la maîtrise d'ouvrage des grandes infrastructures de transports. Ce sera également des établissements publics qui assureront la maîtrise d'ouvrage des grandes zones à aménager. Par ailleurs, pour accélérer le mouvement, des procédures de dérogation aux règles d'urbanismes sont envisagées autour des gares. L'Etat pourrait même se réserver la maîtrise foncière.

Côté financement, peu de nouveau. Les premières pistes pour les transports seront "esquissées à l'issue de la remise du rapport final de Gilles Carrez, prévue en septembre". Le Premier ministre a souligné "l'intérêt d'une approche globale des coûts (investissement et exploitation) et d'une réalisation programmée à un rythme soutenu" du schéma de transports du futur Grand Paris.